Как Renault собирается воевать с VW, GM и Toyota

На собрании акционеров Renault-Nissan, Карлос Гон объявил «очередную перезагрузку»: к концу десятилетия группа должна оказаться в тройке крупнейших производителей. А это значит, что кто-то из нынешних лидеров — VW, GM или Toyota окажется не у дел.

В принципе, уже сегодня можно предположить, что в случае успеха Renault-Nissan, пострадавшим окажется американский GM: Toyota пока очень сильна и почти недосягаема, не менее амбициозен и VAG, начинания которого поддерживаются еще и весьма стабильным экономическим положением. Вот у американцев дела в последнее время как-то не ладятся: только в апреле руководство объявило о нескольких крупномасштабных отзывах. Кроме того, концерн в настоящее время пребывает под пристальным вниманием властей США, испытывая огромное давление со стороны регулирующих органов. Разумеется, не самым лучшим образом история с массовыми неисправностями отразилась и на репутации.

Что же касается Европы, то тут ситуация практически патовая. С нового года интересы GM в регионе будет представлять один лишь Opel, Chevrolet уйдет с рынка, дабы не мешать немецкому «родственнику» и сконцентрируется на развивающихся рынках. Сейчас Старый Свет, разумеется, не является самым лакомым куском для производителя, но покидать площадку в тот момент, когда остальные стараются расширить свое влияние — не самая удачная затея. Руководству GM видней, что и как нужно делать. Однако вряд ли они рассчитывали, что в погоню за ними кинется еще и Renault-Nissan.

И эта угроза, как ни странно, весьма серьезная. Пока GM перебивается с хлеба на воду, франко-японский альянс еще во второй половине прошлого 2013-го начал демонстрировать достаточно стабильный рост. В частности, глобальные продажи по итогам прошлого финансового года выросли на 2%. В любом случае, убытки концерн уже не терпит. Даже несмотря на то, что владение АВТОВАЗом в прошлом году обошлось ему в 34 миллиона евро, и начало 2014-го облегчения в этом плане не принесло.

Выступая перед собравшимися, Карлос Гон сказал, что альянс рассчитывает увидеть серьезное увеличение продаж в ключевых для себя регионах: в первую очередь, в Китае и в России. Именно эти рынки в перспективе и должны внести Renault-Nissan в тройку лидеров. Как выразился менеджер, компания вступает в «новую фазу ускорения». Довольно банальная фраза, тем не менее, аналитики полагают, что цели, поставленные Гоном, не выглядят фантастикой, они вполне реальны.

Так, ведущий аналитик BNP Paribas в разговоре с корреспондентом Automotive News сказал, что вхождение в тройку к 2020 году для Renault-Nissan – не такая уж сложная задача. Продажи Renault растут, Nissan серьезно увеличил производственные мощности и уже в 2014-м начнет получать соответствующие дивиденды. Весьма перспективным выглядит и расширение Infiniti... Тем не менее, Фрейа отметил, следующее: «Как группа, они достигнут уровня , который позволит компании на равных конкурировать с первой тройкой. Но пробьются они на подиум или нет, на самом деле не так уж и важно, так как самым приоритетом данной стратегии является прибыль , а не объемы».

Тем не менее, работа альянсу предстоит крайне серьезная. По ряду оценок, каждый из концернов, входящих в лидирующую тройку к концу 2014 года продаст по меньшей мере 10 миллионов автомобилей. Прошлогодние результаты Renault-Nissan куда скромнее – 8 260 000 экземпляров.

Ян Флетчер из IHS Automotive – придерживается похожего мнения. По его словам, Renault-Nissan сможет без труда противостоять конкурентам в течение как минимум следующих пяти лет. Продажи группы растут и продолжат расти более высокими темпами, чем продажи GM и Toyota, так что IHS прогнозирует, что в 2020 году альянс сможет реализовать не менее 9 470 000 автомобилей.

Кстати, если исходить из программы, озвученной Карлосом Гоном, увеличение объемов продаж Renault-Nissan не будет происходить за счет снижения рентабельности, так как она направлена в том числе и на повышение операционной прибыли. Промежуточная цель (к 2017 году) для Renault – 5-процентный прирост (2013-й компания закончила с показателем плюс 3%), для Nissan – 8%, по сравнению с 5,3% в прошлом году. Кроме того, немаловажную роль в данном вопросе будет играть и продолжающаяся реформа системы управления альянсом, направленная на углубление интеграции обеих титульных компаний, реализация которой к 2016 позволит группе сэкономить по крайней мере 4,3 миллиарда евро.

Многие критикуют Гона за то, что тот медлил с запуском процедуры тесного слияния Renault и Nissan (альянс был образован 15 лет назад). Тем не менее, ряд экспертов придерживается иной точки зрения. В частности, аналитики Deutsche Bank в пример приводят историю PSA, которому потребовалось порядка 25 лет, чтобы полностью интегрировать Citroёn в структуру Peugeot. А не так давно, подобными планами поделился и Серджио Маркионне, который заявил, что FIAT понадобится по меньшей мере 20 лет на то, чтобы полностью объединиться с Chrysler.

Естественно, немаловажную роль в вопросе выхода Renault-Nissan на ведущие позиции играет и продуктовая стратегия. Прошлый год для альянса в той же Европе закончился не слишком удачно – он стал лишь четвертым производителем в регионе, пропустив вперед VW, Ford и Opel. Однако в самом ближайшем будущем Гон планирует прочно оккупировать вторую строчку этого рейтинга, рассчитывая на уже случившиеся и грядущие запуски новых моделей. В первую очередь это касается Clio, кроссовера Captur и микролитражки Twingo. Кроме того, Renault-Nissan собирается не менее активно продвигать и более габаритные машины, начиная с Espace, который должен дебютировать в октябре в Париже, и заканчивая новыми генерациями Megane, Scenic и Laguna.

К слову, все модели будут базироваться на новой модульной платформе CMF-СD. На ней, в частности, построены Qashqai и X-Trail, но это только начало. На сегодняшний день альянс продает порядка 700 тысяч автомобилей такого размера, но через несколько лет их должно быть не менее 3 миллионов. В следующем де году Renault запустит тележку CMF- B, рассчитанную на машины вроде Clio и Micra.

Тем не менее, все эти планы в основном касаются консервативных рынков, на развивающихся Renault-Nissan планирует применить иную стратегию. Модульных платформ тут не будет, однако в качестве альтернативы альянс планирует широко использовать тележки своих региональных партнеров.

В первую очередь речь об АВТОВАЗе. Несмотря на то, что отечественный производитель пока приносит группе серьезные убытки, в долгосрочной перспективе эта ставка должна сработать, так как плотность автопарка в нашей стране до сих пор крайне низка. Гон полагает, что эти инвестиции окупятся примерно через 15-20 лет, тем не менее, российский авторынок может стать весьма хорошим бизнесом для группы, которая на данный момент контролирует порядка 30% всего российского авторынка, а в будущем рассчитывает увеличить долю до 40%.

Об этом, кстати, говорят и наиболее авторитетные аналитики, обращая внимание на запуск новых моделей и возрождение Datsun. Не менее оптимистично они оценивают и привлечение к управлению АВТОВАЗом Бу Инге Андерссона, показавшего себя весьма эффективным менеджером.

Отдельным параграфом в стратегии числится и Китай. Renault-Nissan пришел в Поднебесную довольно поздно, тем не менее, альянс планирует и тут форсировать события. В частности, уже через год французы вместе с Dongfeng запустят производство кроссоверов. Мощность совместного предприятия составит 150 тысяч автомобилей в год, однако в ближайшее время она будет удвоена. В целом же, глава регионального подразделения компании Жак Даниэль, считает, что текущая среднесрочная цель – увеличить объемы до 600-700 тысяч, получив при этом 3-процентную долю рынка – вполне достижима.

Что характерно, Гон уже куда менее восторженно относится к электромобилям. Очевидно, что ставка на них не сработала. По оценкам специалистов, проблема заключается в том, что работы в этом направлении альянс начал слишком рано – клиент оказался попросту не готов, теперь же главные соперники способны предложить технологии, как минимум, того же уровня, поэтому фактор новизны уже не срабатывает.

Кроме того, на данном этапе сказываются ошибки позиционирования: Renault Zoe и Nissan LEAF (как, собственно, и Renault Fluence Z.E. до этого) по большому счету являются моделями регионального значения, в то время как главные конкуренты – например, BMW i3 – продаются по обе стороны Атлантики. Кроме того, немецкие машины обладают большим потенциалом еще и за счет стоимости выпускающих их брендов – покупатели в премиум-сегменте куда менее зависимы от ценовой политики и легче воспринимают приход новых технологий. Этот тезис, к слову, отлично иллюстрирует история Tesla Model S – который изначально создавался как люксовый электрический суперкар.

В такой ситуации, ставка на дешевые машины с традиционными ДВС выглядит куда более перспективной. Тем более, что Renault-Nissan старается минимизировать фактор внутрикорпоративной конкуренции за счет более строгого разделения полномочий. Dacia, к примеру, останется локальным европейским брендом (с некоторым присутствием в Латинской Америке и Северной Африке) и продолжит вытягивать клиентов со вторичного рынка. Учитывая, что маржа производителя тут составляет около 9%, это вполне выгодный бизнес, поскольку подобная доходность, как правило, характерна для автомобилей премиального уровня.

Datsun при этом сконцентрируется на развивающихся рынках, таких как Индия, Россия, Индонезия и ЮАР, тем не менее, серьезных результатов от него пока не ожидают – исходя из озвученных планов, к 2020 году совокупный объем продаж реинкарнированного бренда составит около 170-200 тысяч автомобилей.