Тест-драйв Jeep Cherokee: живи и дай умереть

Когда Jeep впервые показал новый Cherokee, многие назвали его самым страшным автомобилем современности. Однако, дизайн – не главная его проблема: вместе со старым имиджем американцы уничтожили все, чем славился прежний «чирок».

Года четыре назад мы с коллегами задумали глобальный полноприводный тест, под который были собраны внедорожники всех мастей и рангов. Мы на пару дней парализовали работу редакции, но вывезли-таки десяток машин на импровизированный полигон, где намесили тонны глины и вдоволь порезвились в песках. Среди собравшихся тогда нашлось место и Jeep Cherokee. Ни «Гранду», тому самому, тогда пока еще почти квадратному «Джипу», который на пару с Tahoe вытаскивал из плена регулярно садящихся собратьев. Chevrolet тогда, к слову, тоже пару раз вяз, но дури его 6-литрового движка с лихвой хватало, чтобы вытащить себя самостоятельно. Вот «чирик» так ни разу и не сел, хотя под конец мы старались посадить его уже из чисто спортивного интереса.

Притом, в остальном он был просто ужасен: обзорность, как в БТР, расход топлива, как в боевом дакаровском КАМАЗе, на шоссе его постоянно болтало и сдувало с полосы, а после 100 км/ч по амплитуде раскачки он вполне тянул на рэперское изделие West Coast Customs… Не авто на каждый день, а черт знает что! Но это был «Джип». Ни кроссовер, ни SUV, а натуральный Jeep с неразрезным задним мостом и механической блокировкой между осями. Теперь же он выглядит совсем иначе…

Для начала новый Cherokee — самый страшный автомобиль в своем сегменте. А, может, и в мире, но я не буду про внешность. В конце концов, это можно воспринимать, как стеб. Во всяком случае, на месте американцев я бы так и поступил: современный клиент настолько обленился, что в принципе перестал смотреть, что же он все-таки покупает. Вы можете подсунуть ему новинку, выглядящую как авто 20-летней давности или как машина соседа, он все равно ничего не заметит, поскольку его будут занимать расход топлива, качество пластика, наличие кожи на сиденьях и возможность коммутации персональных гаджетов со штатной мультимедийной системой. А на такой Jeep, быть может, хотя бы внимание обратят.

А ничего больше Cherokee сегодня и не нужно. От былых заслуг остался только бренд, о том, что свою родословную он ведет от Willy’s, помнят только энтузиасты, обывателю же достаточно того, что машины марки должны уметь ездить по бездорожью. Вроде бы. Но как именно и за счет чего клиенту, в общем-то, тоже давно по барабану… Поэтому не стоит удивляться тому, что квадратный и брутальный SUV с прожорливым мотором, ископаемой трансмиссией и доисторической коробкой сменили на гламурный, в общем-то, кроссовер с подключаемым приводом. Это проще, дешевле и прогрессивнее. А если сработает и нарочито вызывающий экстерьер, еще и прибыльнее.

Но в России он не сработает. Тот Cherokee Limited, что был у нас на тесте стоил 2 миллиона. Понятно, что это V6, 9-скоростной «автомат» и полный «фарш». Не дороговато ли? А сколько тогда будет стоить комплектация Trailhawk с топовым мотором и еще более продвинутым приводом? В машинах с базовым движком (2,4 литра) разница между одноименным исполнениями составляет ровно 200 тысяч. Если американцам удастся сохранить ценник на нынешнем уровне, самый дорогой в линейке экземпляр будет стоить 2,2 миллиона — всего на 175 тысяч дешевле схожего по исполнению Grand Cherokee, но у того есть еще и более доступная версия Laredo. Тогда разницы нет вообще никакой…

В общем, с финансовой точки зрения покупать дорогой Cherokee с самой сложной трансмиссией абсолютно бессмысленно. Но тут возникает вопрос: а зачем, собственно, его вообще тогда покупать? Переднеприводная машина за 2,4 миллиона — глупость. Тратиться на более дорогую модификацию с системой Active Drive II? Так это простейший привод, с которым «американец» ничем не отличается от какого-нибудь «корейца» или «японца». С ним вообще ничего нельзя сделать — думает и подключается он самостоятельно. Остается Trailhawk с 2,4, однако это 1,8 миллиона, за которые вы можете позволить себе просмотреть массу иных вариантов. Может быть менее проходимых, но ничуть не менее пафосных. Иными словами, искать экономическое обоснование такой покупке бесполезно, засим попробуем отыскать в этой машине что-то более осязаемое и весомое.

Вместимость? Мимо! Прошлый Cherokee не был чемпионом в этом вопросе, но сзади места было более чем достаточно. Нынешняя же версия построена на платформе Alfa Romeo Giulietta, а это значит, что внутри он стал еще меньше и теснее, что за взрослым взрослого уже нормально не посадишь, и что в багажнике свободного пространства осталось аккурат для пары спортивных сумок или нескольких пакетов из супермаркета.

Размещение? Вряд ли! В старом поколении подолгу сидеть было тяжело. Тут все гораздо проще и удобнее, однако, через час полтора вы в любом случае завоете: комфорт по-американски — вещь все-таки достаточно специфическая.

Самое смешное, что на головы обитателей новый Cherokee давит ничуть не меньше предшественника. Но если тому сие на роду было написано, в случае с новичком это выглядит странно — с таким конструктивом он мог бы быть гораздо комфортнее.

Вот исполнение тут под стать цене. Я бы не сказал, что салон отделан на уровне немецких аналогов, но, как ни странно, особых претензий к нему не предъявишь. Так уж случилось, что перед тем, как сесть на Jeep, я ездил на Acura RDX — совершенно одноплановом автомобиле, и тот, пожалуй, выглядел похуже…

По большому счету, то же самое касается и уровня оснащения. Мультимедия UConnect — та же, что стоит на Grand Cherokee и Maserati Ghibli. Не назвал бы ее лучшей в классе, но работает она вроде бы сносно. Что не понравилось — набор систем активной безопасности, который оказался слишком уж активным.

Бензиновый V6 в нашей машине — самолет, но при объеме в 3,2 литра ему положено. Простить ему то, что средний расход ни разу не опустился ниже отметки в 14 литров, в общем-то, тоже можно, единственный казус — заявленные параметры, судя по паспортным данным, он должен укладываться в 10-11 литров на сотню.

Представьте себе, что у вас в распоряжении 272 достаточно быстрые «лошади», приправленные 9-диапазонным «скорострелом» от ZF. Превосходный тандем для тех, кто любит иметь при себе машину с хорошим запасом мощности. В теории, Cherokee может быть очень безопасным, ибо в нагрузку к мотору и трансмиссии вам дают активный круиз, систему удержания машины в полосе и комплекс аварийной остановки. Звучит — супер. При условии, что это работает так, как надо.

Вольвовская City Safety, равно как и фордовский Active City Stop машину в аварийной ситуации в большинстве случаев останавливают, но приоритет в них всегда отдается водителю. Американцы же почему-то решили, что электроника всегда все знает и видит лучше драйвера. Первый раз я столкнулся с этим, когда какой-то «понаехавший» таксист вдруг вспомнил, что ему срочно нужно налево, и он оголтело ломанулся в ту полосу, где я, собственно говоря, и ехал. Скорость была около 60-ти, дорога пустая, так что ситуация исправлялась с путем банальнейшего перестроения вправо. Я начал маневр, но тут в машине все захрустело, замигало и она встала (!). В абсолютно пустой соседней полосе. И стояла там еще несколько секунд, не реагируя на акселератор.

Каюсь, не помню, успел ли я тогда включить поворотник, но точно помню — разметки между полосами не было, так что грешить на глюк системы удержания здесь вряд ли не стоит… Ответ на вопрос «что это было?» методом простого исключения был найдет в течение нескольких секунд. В общем, с системой надо срочно что-то делать. И Ford, и Volvo из-под таких вот такси с навигатором на половину лобового стекла позволяют выйти с помошью газа, не перекрывая «подачу топлива», Jeep же «душит» мотор до полной остановки. Если бы это случилось лишь однажды, все можно было бы списать на глюк электроники, но когда я попытался смоделировать ситуацию на пустой парковке, Cherokee повторил свой фокус с точностью до миллиметра.

И это прискорбно, ибо в каждом таком случае он фактически подставляет владельца под удар. Не гипотетический, а вполне реальный удар в задницу. Просто представьте, если он вкинет такое где-нибудь на МКАДе.

Притом, у американцев не было ни малейшего повода столь рьяно заботиться о безопасности машины. Сам по себе V6, как я уже писал — самолет. И коробка ему вполне под стать. И шасси со стойками МакФерсона, многорычажкой и довольно жесткими амортизаторами… В общем, превратившись в кроссовер, Cherokee перестал валиться и научился слушаться руля. Итальянская школа? Возможно. В любом случае, по повадкам он теперь не уступит ни одному из ближайших конкурентов.

Однако, если он будет столь же сильно перестраховываться, вскоре нас будут ждать массовые отзывы и гигантские штрафы не только в GM, но и в Chrysler. Лично я бы очень сильно подумал, прежде чем купить машину, которая в каждой второй непонятной для нее ситуации тупо давит на тормоз, подвергая опасности и меня, и моих пассажиров, и тех, кто просто едет или идет поблизости.

Вот она — главная проблема нового Cherokee. Брутальность, проходимость и история — все это давно превратилось в никому не нужный фетиш. Такие машины сегодня не актуальны. Вот формат, избранный занявшимися спасением хиреющей американской компании итальянцами, вполне современен и только поэтому имеет право на существование. Дизайн — вещь вторичная. Вот безопасностью в наше время люди интересуются куда чаще.

Пойдет или не пойдет новинка в России? Наверное не пойдет, но исключительно из-за финансовой политики местного представительства. Более крупный и пафосный Grand Cherokee на этом фоне кажется куда более лакомым приобретением, побороться же за нижние сегменты Cherokee банально не позволят азиатские соперники. И, наверное, это все, что я имею сказать по этому поводу.