Volvo S60 Drive-E: скандинавский недодрайв

Volvo переходит на новые «четверки» Drive-E. Вскоре индексы Т3, Т4, Т5 и Т6 окончательно потеряют привязку к количеству цилиндров и будут обозначать мощность конкретной модификации мотора. Пробуем разобраться, хорошо это или плохо.

Пару лет назад на очередном собрании боссов Volvo кто-то (скорее всего, вице-президент Дерек Крабб) встал и сказал, что компания больше не будет делать моторы, в которых больше четырех цилиндров. Мол, это не современно, не модно и не прогрессивно.

Хотя, причина была куда банальнее – у скандинавов просто не было достаточного количества денег, чтобы и над новой модульной платформой работать и силовую линейку воссоздавать. В итоге, они пошли по пути наименьшего сопротивления – архитектура одна, мотор... Моторов – два. Один бензиновый, второй турбодизельный. Главное, чтобы они влезали в отведенное пространство и не мешали остальным элементам.

Так, собственно, и появилась схема Drive-E, которую пока обкатывают на текущих моделях, а теперь будут ставить на новый ХС90 – первый автомобиль, построенный на платформе SPA. А пока он добирается в Россию, нам придется довольствоваться мотором T5 Drive-Е, установленным на седан S60.

Формально Drive-E дешевле прежней «пятерки»: за машину со старым мотором сегодня просят 1 349 000 рублей, за новинку – 1 329 000 рублей. Однако, на самом деле все далеко не так, как кажется. Те S60 по умолчанию оснащались системой AWD, новые – исключительно переднеприводные. Свою лепту также внесла и новая коробка Aisin.

К ней, впрочем, претензий нет. В отличие от самого мотора. Для начала замечу, что он оказался менее мощным и менее тяговитыми: минус 4 л.с. и 10 Нм. Но это на бумаге, на практике различия куда серьезнее.

Шведы хвалились, что тяга тут доступна в более широком диапазоне оборотов, а заявленный средний расход упал с 9 до 6 литров. Это серьезно, если, правда, не принимать во внимание принципиальное отсутствие полного привода, а также увеличившееся до 8-ми количество ступеней в трансмиссии. Но на ходу машина, мягко говоря, не впечатляет.

Старая 2,5-литровая «пятерка» – не самый стабильный агрегат. Он вибронагружен, прожорлив в динамических режимах, однако в плане отдачи проблем с ним, в общем-то, не было. Притом, касается это и S60, и V40 CrossCountry: 249 сил и 440 Нм вполне хватало. Тут разгон вроде бы даже быстрее – 6,3 против 7 секунд, но от наметившихся где-то на горизонте спортивных ощущений тут не осталось и следа. Просыпается Drive-E заметно позже, тут очень заметна турбояма, да и коробка работает слишком мягко...

В общем, даже когда вы остервенело давите на газ, Volvo делает все, чтобы разгон был комфортным и немного ленивым. Забавно, но такой была предыдущая «шестидесятка», созданная совместно с Ford. Ее нордический характер был не в состоянии переломить ни один, даже самый производительный мотор. Здесь примерно та же история. Де-юрэ машина быстрее, де-факто, вы просто не в состоянии этого ощутить.

И именно сейчас, вы, наверняка, зададите главный вопрос – а зачем, собственно, было огород городить. Жили шведы со своими рядными «пятерками» и «шестерками» и продолжали бы жить. Но тут мы возвращаемся к началу, к платформе SPA. Любая модульность – фикция, что бы не говорили производители. «Растягивающимися» платформами они пользуются уже лет десять. Но клиенту же нужно объяснить, почему его машина стала дороже. Тут в ход и идут «алюминий» и «модульность». Новые слова, новые гаджеты, за которыми кроется одно – стремление сэкономить.

Внедряя SPA и моторы Drive-E, Volvo как бы говорит: ребята, у нас нет денег, чтобы сделать заднеприводные машины, но мы очень премиальные, поэтому вот вам мощные наддувные «четверки», 8-скоростные «автоматы» и куча систем безопасности. А мы пока будем на всем этом зарабатывать. На блоках, поскольку они одинаковые и у бензина, и у турбодизеля. На самих движках, так как даже двухнаддувная «четверка» (Drive-E с индексом Т6) априори дешевле сравнимых по отдаче V6 и V8. На машинах: платформа-то, в итоге, одна на всех.

Я не хочу сказать, что Volvo пытается кого-то обмануть. К этому, так или иначе, идут все. Кто-то быстрее, кто-то медленнее. Но задайте себе вопрос: готовы ли вы платить за ленивый, экономичный спорт-седан с 2-литровым движком? Сколько он проживет? Шведы говорят, что долго. С другой стороны, они не первые, кто пытается и рыбку получить, и рыбаку не заплатить. Двухлитровые TFSI от Audi под хорошей нагрузкой, порой, и 100 тысяч не выдерживают, но в них 225 «лошадей». Тут – от полутора сотен до трехсот. И это только в бензиновой части.

Говоря о Drive-E, Дерек Крабб заявил, что мощность от размеров мотора не зависит, все дело в количестве поступающего в цилиндры воздуха. Тут он прав. Правда, в его уравнении нет главного – ресурса. Когда-то он работал в моторами для Формулы. Снять с двух литров 245 л.с. в автоспорте – не экстрим, а уровень ясельной группы. Однако цели и задачи там иные. Движок в любом случае больше года не используется, а, чаще всего, он просто не выживает. Иными словами, в гражданской машине подобное соотношение объема и производительности чрезмерно, во всяком случае, пока. Или Volvo решила перейти на производство одноразовых авто?!!