Сколько стоят машины АВТОВАЗа на самом деле

По данным одного из наиболее авторитетных аналитических агентств – Bloomberg – самым рентабельным производителем автомобилей в мире является Porsche, который с каждой сделки получает около 13% чистой прибыли. Однако АВТОВАЗ его обогнал. На порядок.

Как пишет «Российская газета», ссылающаяся на данные «Известий», во время очередной встречи менеджеров предприятия с рядовым персоналом вице-президент по производству автомобилей и логистике компании Юг Демаршель проговорился насчет рентабельности тольяттинского производства.

Надо заметить, что это не официальные заявления, поскольку ни до этого, ни после «утечки» АВТОВАЗ не раскрывал подобных данных. Мало того, руководство предпочитало держать в секрете даже примерный порядок цифр. Тем не менее, по его словам, доходность предприятия на порядок выше, чем доходность самого прибыльного производителя – Porsche, который зарабатывает около 13% с каждого проданного авто.

В частности, Демаршель заявил, что на сборку каждой LADA Granta предприятие тратит около 55 000 рублей. Всего же на производство и не связанные (напрямую) с нею издержки (зарплаты, маркетинговая нагрузка, НДС, акциз, дилерская маржа) уходит 44% рыночной стоимости, но даже в этом случае, даже с машины, поставленной клиенту в самом бюджетном исполнении (комплектация «Стандарт» за 289 000 рублей), АВТОВАЗ зарабатывает не меньше 100 000 рублей. А, если учесть, что наиболее спросовыми являются комплектации стоимостью 350-400 тысяч, доход увеличивается минимум в полтора раза. Понятно, что прибыль предприятия формируется на основе показателей, сформированных после уплаты всех налогов, но даже в этом случае рентабельность должна быть в три раза выше, чем у Porsche. Исходя из озвученных Демаршелем цифр, мы попытались вычислить, сколько на самом деле зарабатывает АВТОВАЗ на своих клиентах, и так ли нужны были ему все эти кредиты и господдержка во время кризиса.

LADA Granta – 200 000 рублей

Итак, с Granta мы почти разобрались Стоимость минимальной комплектации седана составляет 289 000 рублей, исполнение «Люкс» при этом оценивается 488 800 рублей. При средней стоимости в 388 900 рублей, средневзвешенная доходность линецки составляет не менее 206 500 рублей. Таким образом, если учесть, что затраты на производств равны 55 тысячам, рентабельность составляет около 300%. Даже если учесть налоговую и иную финансовую нагрузку, в среднем АВТОВАЗ должен зарабатывать на этой модели не менее 30-35% ее отпускной цены. То есть не меньше 110 тысяч на экземпляр.

Средняя цена Granta в кузове лифтбэк чуть выше, чем у седана – 396 150 рублей, при условии сохранения 30-процентной прибыли, а вряд ли она меньше, чем у седана, с каждой проданной машины в Тольятти зарабатывают не меньше 118 800 рублей. Версию Sport за 482 тысячи в расчет брать не будет, ибо она все-таки считается не такой уж и массовой.

К слову, за основу мы здесь взяли 30-процентную прибыль, что чуть ниже якобы заявленного вице-президентом показателя (около 40%), так как наиболее популярными являются машины с ценником чуть ниже среднего, так что доходность этих модификаций тоже чуть ниже.

LADA Priora – 302 000 рублей

Перейдем к Priora. Если конфигуратор на официальном вазовском сайте не врет, эта модель представлена сразу четырьмя модификациями: купе, лифтбек, седан и универсал. Чтобы не приводить тут сложных математических (на уровне второго класса общеобразовательной школы) вычислений, заметим лишь, что средняя (арифметическая) стоимость каждой из них составляет: 440 950, 429 750, 424 850 и 433 450 рублей соответственно. Таким образом, в зависимости от модификации на Priora завод зарабатывает 132,2, 128,9, 127,5 и 130 тысяч рублей, а реальная себестоимость модели не превышает 302 000 рублей. Притом, пример, второй «десятки» тут наиболее показателен, поскольку линия по ее производству полностью окупилась еще пять лет назад.

LADA Kalina – 339 000 рублей

С Kalina все немного сложнее. Ее история более или менее напоминает жизненный цикл нормальной европейской машины, поэтому за базу мы возьмем 20-процентную прибыльность – инвестиции ведь тоже надо как-то компенсировать. Тем более, инвестиции, связанные с техническим обновлением. Ведь за последние полтора года АВТОВАЗ не только сделал Kalina 2, но запустил еще и LADA Kalina Cross.

Впрочем, снижать «ставку» ниже 20-процентного порога тоже достаточно глупо. Во-первых, речь тут, как ни крути идет о рестайлинге, который обходится на порядок дешевле запуска новой модели. Во-вторых, большая часть узлов, которые использованы в ходе доводки, так или иначе, появятся на большинстве машин текущего модельного ряда. И на некоторых новинках. В том числе и на LADA 4x4 Urban, и на LADA Vesta. Однако понимать его выше тоже не с руки: две из четырех модификаций модели стоят достаточно дорого, а поскольку наши вычисления основаны на средних показателях, реальную картину они портят довольно здорово.

Но начнем. Kalina, как и Priora продается у нас сразу в четырех исполнениях: хэтчбек, универсал, Sport и Cross. Средние цены на них составляют: 386 450, 413 550, 487 100 и 409 000 рублей соответственно. Таким образом, средняя цена линейки – 424 000 рублей, а значит, даже с учетом инвестиционной нагрузки с каждой Kalina АВТОВАЗ имеет не меньше 85 тысяч.

LADA Largus – 346 800 рублей

Построенный на основе Dacia универсал Largus в данном случае – «терра инкогнита». Мы достоверно не знаем (и вряд ли узнаем когда-либо), на каких условиях он достался АВТОВАЗу. Единственное, что очевидно, Renault-Nissan отдал его не бесплатно. Возможно за него платили рублями, возможно – в евро, а, может, и иенами или юанями... Не исключено также, что его зачли как часть оплаты за пакет акций завода или иные преференции. Так что тут мы пошли по стандартной 25-процентной схеме.

Самый дешевый Largus стоит 363 000 рублей, самый дорогой – 465 200, а вскоре, как известно, мы получим еще пару люксовых версий – Cross и VIP, так что рентабельность семейства повысится весьма существенно. Сейчас, впрочем, в продаже нет ни той, ни другой, поэтому мы обошлись текущими позициями.

Универсал, как известно, предлагают в трех вариантах – цельнометаллический фургон, пятиместный пассажирский и семиместный пассажирский автомобили. Первый – самый бюджетный. Средняя стоимость тут составляет 398 800 рублей. Вторая версия – 430 733 рубля. Самая дорогая – 468 850 рублей. Средняя стоимость семейства, таким образом, едва не дотянула до отметки в 432 800 рублей. Но, так или иначе, свои 86 тысяч АВТОВАЗ с каждого Largus имеет. Ценник на сам автомобиль при этом не превышает 350 тысяч.

LADA 4x4 – 250 000 рублей

Осталась старая-добрая «Нива». Точнее LADA 4x4, ибо бренд Niva уже больше 10 лет принадлежит GM. Однако, этот автомобиль своей актуальности не утратил до сих пор. Мало того, в Тольятти уже несколько дней собирают новую, подходящую для городского использования версию Urban с кондиционером, электропакетом и пластиковыми бамперами, ценник которой установлен на отметке 430 000 рублей. Впрочем, в продаже она пока не появилась, так что мы ограничились двумя старыми версиями, различающимися количеством дверей и колесной базой.

Короткая версия сегодня стоит 364 500 рублей, длинная – ровно 400 тысяч. Таким образом, средняя стоимость 4х4 составляет 382 250 рублей. За свою историю классическая «Нива» окупила себя уже раз пять, инвестиционная составляющая тут ничтожна. Как, кстати, и маркетинговая – о существовании этой модели сегодня не знает только клинический идиот. АВТОВАЗ, по большому счету, тут тратится лишь на производство, зарплату и на налоги со сборами, так что 35-процентная доходность в данном случае станет вполне справедливым параметром. Если мы правы, с каждой 4х4 тольяттинский автогигант зарабатывает по 135 тысяч рублей. Сама машина же ему обходится в четверть миллиона.

Вот такая у нас выходит арифметика. Напомним, что это лишь наши собственные предположения, ибо никаких официальных комментариев от завода нет. Мало того, далеко не факт, что Юг Демаршель действительно обнародовал эти данные. Так или иначе, информация попала в СМИ через третьи руки и никто из журналистов их не слышал.

Однако, все это очень похоже на правду. Цены на продукцию АВТОВАЗа были сильно завышены еще до введения заградительных пошлин на иномарки. Они же являются причиной того, что продажи тольяттинских дилеров снижаются год от года, а производитель стремительно теряет долю на рынке.

Третий негативный аспект – принципы ценообразования на рынке. В нормальных условиях он бы сам установил «справедливые» ценники, тем более, что все предпосылки к этому были, но ценовой диктат АВТОВАЗа вкупе с явной господдержкой подняли нижнюю планку минимум на четверть. В итоге, клиент вынужден переплачивать за все: и за LADA, и за Renault, и за KIA с Hyundai, и за Toyota, и за Mercedes... В 2008-м, во время кризиса некоторые менеджеры, управляющие российскими представительствами тех или иных автомобильных компаний, ничуть не смущаясь говорили, что в ноль они выйдут только, если цены упадут на 15-20 процентов. АВТОВАЗ же, как видно, остается чемпионом и сегодня. Являясь при этом хронически убыточным предприятием.