Тест-драйв седана Citroёn С4: француз по призванию

Седан Citroёn C4 в дельте Волги? Это примерно как Hummer H2 где-нибудь на Маросейке или на Мясницкой – проезжать-то проезжает, но выглядит специфически. Чужеродно, мягко говоря. Вот и местные, полагаю, думали примерно также, глядя, как новенькие Citroёn прыгают в пыльных колеях, не жалея ни обвеса, ни подвески.

Не знаю, как у коллег, у нас ничего не отвалилось. Впрочем, за лето грунтовки на нижней Волге накатывают до блеска. Они, порой, лучше асфальта. Проблема в том, что ты не всегда видишь, есть кто-нибудь там, за поворотом, поскольку места, чтобы разъехаться нет в принципе. Кроссовер в этом плане проще и функциональнее, но С4, как ни странно, имеет право на существование даже там. По крайней мере, если вы не ставите перед собой задачу непременно оставить машину в ближайшем кювете.

Вас пугают французские корни. Боюсь, с некоторых пор это надуманная проблема. Не идиоты же в PSA сидят, в конце концов. Им продажи поднимать надо, прибыль обеспечивать, а с откровенно плохими машинами такое пока лишь у китайцев получается, да и то лишь потому, что те бьют клиента по самому больному – по кошельку. У нормальных европейских и азиатских фирм повторить такого никогда не получится. Там прекрасно понимают, что штамповать машины из фольги и пищевых отходов – потерять клиента. Какой бы высокоприбыльной они не были. Оглянитесь вокруг: часто ли вы встречаете Chery Amulet? А Модель-то одноразовой оказалась. А как их расхваливали в свое время... Мне даже рассказывали, будто коллеги из одного уважаемого профильного издания во время редакционного краш-теста специально сделали так, чтобы седан попросту рассыпался. Мол, это не металл барахло (один из лонжеронов не порвался, а просто сложился, пополам, как трубочка от коктейля), а ложь и наговоры. Увы, но анализ первых же серьезных ДТП показал полное отсутствие у машины нормального силового скелета.

Боюсь, то же касается и многих ее соотечественников. Я, в данном случае, не конкретно про Chery говорю: эта-то контора как раз вполне успешно прогрессирует. Но есть же Haima, Changan, Lifan, BYD, Brilliance, и с ними, увы, далеко не все так однозначно.

Владельцы, конечно, их обожают и будут вспоминать с теплотой. Но вы понимаете почему, не так ли? Признаться, что потратил кучу бабла на одноразовый хлам, который кто-то почему-то когда-то назвал автомобилем и наделил названием тяжело даже себе самому, тем более друзьям и соседям. Это не в нашей национальной традиции. А то, что у только что купленного авто при минус 15 по Цельсию бампер сам по себе лопается – мороз виноват, не производитель.

Вы сейчас спросите, к чему все это? К тому, чтобы сразу пресечь инсинуации на тему того, что современный Citroёn – почти китайский бренд, и уже мало чем отличается от того же Changan.

В финансовом плане, наверное, да, в качественном... Если китайцы начнут повышать рентабельность Peugeot и Citroёn так, как это сделали бы наши (переведя концерн в режим жесткой экономии), ничего хорошего не выйдет: обе марки утонут окончательно, китайцы же в итоге ничего не выиграют, ибо им нужно имя, притом, нужно оно очень быстро, что абсолютно нереально. Поэтому они за него и платят, причем платят не только за бренд, но и за конкретные машины, одной из которых, собственно, С4 седан и является.

Да, это китайская машина. Точнее, авто, сделанное и разработанное в основном для Китая, но я уже как минимум дважды убеждался в том, что этот факт в родословной его совершенно не портит: первый раз был во Пскове примерно полтора года назад, второй – сейчас в Астраханской области. И вот, что я вам скажу: в плане функциональности и подготовки к широкомасштабной эксплуатации в различных регионах и климатических зонах нашей необъятной, это один из лучших авто в своем классе, явно превосходящий Cruze, тот же Ford Focus и даже Toyota Corolla.

Большой салон, большой багажник 175 мм под брюхом, «автомат» и довольно приличный бензиновый двигатель... Оптимальный набор. Остается дизайн, но с ним у Citroёn проблем не было со времен рыбоподобного С5.

Повторяться не буду: выбирая между C4 и соплатформенным Peugeot, однозначно выбираю первый. Даже несмотря на то, что он дороже. В 408-м багажник выглядит чужеродным элементом, будто его пришили просто потому, что это было нужно. Примерно так же французы в свое время поступили с иранским 208. Точнее, они дали добро на его создание, не проверив, как ЭТО будет выглядеть, Citroёn же смотрится вполне себе цельным.

В салоне тоже все хорошо: многоцветная панель приборов, экран по центру, правда почему-то без навигации, климат, куча кнопок, хром по кругу... В общем, все выглядит богато, как мы все любим. Понятно, что версии попроще и отделаны поприземленнее, тем не менее, это не тянет на то, чтобы отказываться от покупки – не настолько велика эта разница. Скажем, от многих опций, что были в тестовых авто. От лишней электроники, к примеру. Да много отчего!

Кстати, коль уж речь зашла о стоимости и комплектациях. Обновление прайс-листа – и есть тот повод, из-за которого мы, собственно, и отправились на нижнюю Волгу. Optimum и Lounge появились летом. И суть релиза заключается в том, чтобы дать клиенту возможность заказать пакет опций за минимально возможные деньги. При прочих равных исполнение Trendance от Optimum отличается наличием у последнего светодиодных ДХО и задних фонарей, двухзонного климата, парктроников и чуть более продвинутой мультимедией (с USB) и хромированными «феньками» снаружи. За все про все – 35 000 рублей.

Версия Lounge – топовая часть линейки. Тут платить придется побольше – 46 тысяч, но взамен вы получите 17-дюймовое литье, систему бесключевого доступа, комбинированную отделку салона и даже биксенон.

Вроде бы мелочи, но именно эти мелочи и привлекают клиента. Французы говорят, что прежде, чем запустить новые версии, они тщательно изучили предпочтения покупателей и историю заказов, как, собственно, и скомпоновали наиболее ходовые версии. Получилось, надо сказать неплохо, по крайней мере какого-то функционального недостатка во время нашего небольшого трехдневного пробега я не испытал. И все же, в этой машине есть ряд недостатков.

Во-первых, машина, на которой я ездил стоила никак не меньше 916 000 рублей. Столько же в свое время просили за топовый DS3 со всеми возможными украшательствами, теперь же этой суммы едва хватает на максимальный С4 седан. Во-вторых, если бы не 150-сильный THP и относительно быстрый в своих реакциях «автомат», он бы вряд ли произвел хотя бы половину того впечатления. С этим мотором Citroёn достаточно быстро – за 9,6 секунды. По сравнению с BMW это медленно, на фоне конкурентов – вполне неплохо, однако, как бы вы не старались до заявленных 200 км/ч он вряд ли когда-либо доберется.

Не потому, что не в состоянии, а потому, что страшно. До 150 км/ч он идет вполне уверенно, но после начинает прыгать из стороны в сторону. Отчасти в том повинны местные дороги, но не будем забывать, что седан «дорабатывали специально для России», в том числе и поднимая его над дорогой. Как это обычно происходит, все в курсе – более жесткие пружины и более длинные амортизаторы. В лучшем случае, в худшем – резинометаллические проставки. Но, как бы то ни было, калибровкой повысившегося центра тяжести, под который, в частности, рассчитывалось и шасси, никто обычно не заморачивается. Не стали этим заниматься и в PSA, получив в итоге, довольно комфортную, но не самую послушную и острую машину.

Вот тормоза на удивление хороши. Я ожидал увидеть худший вариант из возможных – педаль а-ля Logan, на которую дышать-то противопоказано, не то, что наступать. Чтобы остановить машину «в пол», на нее достаточно легонько дунуть, притом, как педаль она абсолютно неинформативна. Так вот, у С4 все иначе. Тут настройки близки к настройкам Opel или даже Mercedes. То есть контролировать процесс она вам совсем не мешает, что, повторюсь, удивительно, памятуя о других французских авто.

Притом, тормоза нам пришлось проверять не единожды. Грунтовые колеи тут хоть и раскатаны, но это значит лишь то, что в них почти не встречаются ямы. Зато полно довольно-таки крутых поперечных и диагональных волн и валяющихся без всякого порядка приличного размера булыжников. И, поймав любой из них вы гарантированно отправитесь пешком до ближайшей дороги, поскольку останетесь не только без шины, но и без колесного диска.

Кроме того, в большинстве случаев такая дорога – одноколейная железнодорожная ветка времен гражданской с периодически возникающими разъездами. Съехать с нее вам дозволено лишь на развилке, поскольку в половине случаев рядом с вами всегда найдется либо арык, либо овраг, либо какого-нибудь безымянного, почти пересохшего к осени ручья, падение в который сулит вам все ту же долгую дорогу за помощью. В общем, довольно специфическое вождение. И я, грешным делом полагал прежде, что идеальный вариант в такой ситуации – наша российская «Нива», или на худой конец иностранный кроссовер (некоторое время назад по местным дорогам мне на «классике» ездить приходилось, и я не нашел это приятным времяпрепровождением), но С4, как ни странно, сдюжил. Боюсь, что он бы и с более серьезными препятствиями справился. Его появление на некоторых дорогах было воспринято местными, не с восторгом, но с некоторым удивлением. Они явно привыкли видеть в тех местах машины попроще и побрутальнее.