Nissan Sentra – американский выскочка

До России доехала еще одна «бюджетная иномарка» – Nissan Sentra – которую набирающий обороты кризис делает не такой уж и бюджетной. Но главное, в нынешних реалиях ее покупка теряет какой-либо смысл.

Первый же взгляд на позиционирование и ценник выходящего на наш рынок Nissan Sentra вызывает в памяти название одной из комедийных пьес Александра Островского – «Не в свои сани не садись». Хотя образ «саквояжников» – наглых и бесцеремонных янки, наводнивших после гражданской войны в США поверженный юг и рыскавших там в поисках легкой наживы, ей еще ближе. Иными словами, выглядит она вполне достойно. Но, едва сев за руль, начинаешь задумываться о том, насколько оправдана эта миграция, и так ли обоснованы надежды на успех, связанные с этой американской и откровенно бюджетной машиной.

Обрусевшая Sentra будет биться за кошелек покупателя не в своей весовой категории. По задумке маркетинговой службы Nissan автомобиль, на котором в США ездят простые домохозяйки и небогатые студенты, для российского покупателя окажется последним рубежом, который нужно будет взять перед тем, как сесть в Nissan Teana. Ее в российском отделении Nissan по-прежнему считают машиной бизнес-класса.

Однако, тут не лишним будет заметить, что аналогичным же образом Toyota позиционирует у нас Camry, хотя на самом деле она всегда являлась довольно дешевым семейным авто. Ровно так же сегодня поступают и с Sentra.

Чтобы хоть как-то оправдать ее 679-тысячный минимальный ценник, японцы оснастили седан приличным набором опций. Тут тебе и фронтальные подушки безопасности, и ABS с ESP, и электронная система распределения тормозных сил (EBD), и ремни безопасности с преднатяжителями. Есть имммобилайзер, центральный замок с дистанционным управлением, а для установки детского кресла предусмотрены крепления ISOFIX. Звучит как щедрый подарок, но по факту все эти прелести давно не являются премиальными атрибутами. Большинство из них стандартны, а иногда и обязательны на многих развитых рынках Европы. Мало того, в США, где требования по некоторым позициям еще жестче, Sentra обязательно оснащается системой контроля давления в шинах (TPMS), у нас же она преподносится, как некое люксовое благо.

Однако это далеко не все претензии маркетингового характера. В США за Sentra клиент отдает 15 990 долларов. В России же, где доход обывателя не сопоставим с американским и в последнее время неуклонно снижается, минимальная стоимосто седана на $1000 выше. И это притом, что машина собирается на ижевском заводе, где уже добились 30-процентной локализации. Кстати, если бы курс рубля по отношению к доллару остался бы на докризисном уровне, разница в цене оказалась бы еще более впечатляющей.

Но обидно не только это. В Америке Sentra предлагается со 130-сильным двухвальным мотором объемом 1,8 литра, у нас же модель доступна лишь с 1,6-литровым агрегатом мощностью в 117 л.с. И если американцам в базе предлагается шестиступенчатая «механика», то русский должен довольствоваться только «пятиступкой». Впрочем, в Nissan проблемой это не считают, так как по их предположениям подавляющее число клиентов все равно выберет версии с вариатором, который нам, собственно, и предложили во время премьерного тест-драйва.

Все тестовые авто, как и положено, были в топовом исполнении Tekna. От остальных комплектаций она отличается наличием боковых шторок, светодиодных ходовых огней, ксеноновых фар головного света с автоматическим корректором угла наклона, круиз-контроля, двухзонного климата и кожаной отделки салона. Последняя, к слову, стала предметом всеобщего обсуждения, ибо по фактуре обивка очень сильно напоминала искусственную. Впрочем, к единому мнению мы так и не пришли. Nissan же утверждает, что кожа там вполне натуральная.

Но замечу при этом, что салон Sentra выглядит вполне пристойно и серьезными стилистическими «ляпами» не раздражает. С другой стороны, ничего выдающегося в нем тоже нет – просто машина. На передних сиденьях вполне удобно, но подушки коротковаты, что для американского авто довольно странно, ведь на его родине среди опций есть даже удлинитель ремня безопасности для обладателей огромных животов. Сзади в Sentra и вовсе красота и простор. За передним пассажиром ростом около 180 сантиметров можно спокойно сесть, закинув ногу на ногу. Другой приманкой для нашего человека должен стать внушительный 511-литровый багажник.

В общем, если вы собираетесь пережить кризис, подключившись к какому-нибудь сервису вроде Uber или Yandex.Taxi и зарабатывать на жизнь извозом, это вполне весомый аргумент, подталкивающий к покупке. То, что в грузовой отсек Sentra влезает три больших чемодана, два из тех, что проходят в самолет как ручная кладь и еще три маленьких 25-литровых – не просто слова. Все это мы проверили на практике.

Вот на ходу этот седан далеко не так однозначен. Скорее, противоречив. Имитация движения в привычном жителю российского мегаполиса стиле – «старт-разгон-торможение-пробка-полетели нагонять» – заставляет раздражено поморщиться. Чтобы добиться хоть какой-то реакции, моторчик приходится крутить минимум до 3500-4500 оборотов. И визжит он при этом, как помесь поросенка с бензопилой. Маневрирование на малых скоростях (до 50 км/ч) удивляет абсолютным отсутствием отклика на 45-градусный поворот руля. На изобилующих плотно припаркованными авто узеньких улочках небольших испанских городов, по которым проходил маршрут тест-драйва, а также на гравийном участке с его многочисленными поворотами, это доставляло довольно ощутимые неудобства.

В то же время, на большой скорости электроусилитель становится более острым. Однако четкого «ноля» по-прежнему нет и, двигаясь по автостраде, Sentra периодически требует доруливания в поворотах и постоянного контроля на прямой. Притом, американская валкость и мягкость подвески (которая оказалась очень кстати на гравийке) напоминает о том, что создан этот автомобиль совсем для другого стиля жизни и условий вождения.

Последние нам легко удалось сымитировать, выкатившись на автостраду в окрестностях Барселоны. В какой-то момент все, что так раздражало нас в городском потоке, исчезло. Стрелка спидометра спокойно и уверенно переползла отметку в 120, затем в 140 и встала на 150-ти, тахометр застыл в районе отметки 2500 оборотов, а датчик расхода топлива начал обратный отсчет, спустившись в итоге с 9,5 до 7,2 литра. В салон, казалось, не проникал ни один лишний децибел, а неспешной беседе вполголоса мешали лишь аэродинамические шумы.

Вот он и ответ на все вопросы о настройках мотора, коробки, подвески! Помещённая в правильное «окружение» Sentra показывает себя «на все деньги» и начинает смотреться очень пристойным авто, беда только в том, что в России таких дорог, какими изобилуют европейские провинции, практически нет. Или их можно пересчитать по пальцам одной руки.

Впрочем, с «на все деньги» я, пожалуй, погорячился. Ценник на топовую комплектацию седана смотрится не совсем прилично – 914 000 рублей. Не уверен, что у многих сейчас найдутся душевные силы отдать за Sentra сумму, которая позволит стать владельцем трехлетней «трешки» BMW или того же Infiniti G25 с небольшим пробегом, не говоря уже о ниссановском «хите» Qashqai.

Что в итоге? А в итоге мы видим попытку нисановских маркетологов продемонстрировать нам полный модельный ряд, ступенчато повышающийся по классу и размеру. Однако, заполняя ниши, японцы не учитывают ни специфики отечественной эксплуатации, ни текущей экономической ситуации. Новая Sentra может быть и неплоха за те деньги и при тех зарплатах, какие есть в США, но по российским меркам она оказалась слишком уж дорогой. По сути, соблазнить она способна либо дачника, одержимого наличием огромного багажника, либо такисиста, либо человека со стойкой аллергией на вторичный авторынок. Но каждый из них в первую очередь будет смотреть на ценник. И тут она их, увы, порадовать уже не сможет.