Цифры, характеризующие экономическое состояние страны, штука нудная и для большинства нормальных людей кажется бесконечно далекой от повседневной жизни материей. Но показатели экономики Германии наглядно доказывают, что вся эта макроэкономическая заумь оборачивается более чем ощутимыми эффектами даже для тех, кто на дух не переносит разговоры на подобные «отвлеченные от реальности» темы.
Ну кому какое дело, например, что немецкий ВВП в 2023 году уже практически приговорили к падению на вроде как смешные 0,4%! Это же, на первый взгляд, ерунда. Но фишка в том, что Германия — основной донор бюджета Евросоюза. И если с ее экономикой что-то пойдет не так, «посыпется» много чего. Какая жалость! Но нам что с того?
Дело в том, что ВВП Германии, в отличии от многих других стран Европы, всегда во многом держался на мощной промышленности. Которая, в свою очередь, до последнего времения вовсю пользовалась преимуществами доступа к недорогим российским природным ресурсам. Сейчас немцы из-за Украины фактически отказались от них сами. Про высокую стоимость природного газа, который они теперь покупают не у нас, а у американских компаний — все знают. А она неторопливо, но уверенно подгрызает конкурентоспособность немецкой промышленности в целом и автопрома — в частности. Ведь без этого сырья и энергии, вырабатываемой газовыми электростанциями, невозможно ни комплектующие выпускать, ни машины на конвейерах собирать.
Результаты уже видны. Косвенным показателем проблем в немецком автопроме вполне можно считать его текущие экспортные показатели. Известно, что до 20% вывозимой из Германии промышленной продукции приходится на автомобильные двигатели. С начала 2023 года поставки «движков» в Китай снизились сразу более чем на четверть. Характерный штришок, не правда ли?
Переход всего и вся в автопарке ЕЭС (и Германии в частности) на электротягу многим представляется чем-то вроде шанса для местного автопрома рвануть в будущее. Ключом к нему считается литий, из которого делают тяговые аккумуляторы электрокаров. Однако своих — приличного объема — месторождений лития на территории ак называемой старой Европы нет. А его цена на международных рынках взлетела с 12 000 долларов за тонну карбоната лития в начале 2021 года до нынешних 83 000 долларов за тонну. Главные поставщики металла — Китай и ряд стран Южной Америки. Причем, как выясняется, китайский капитал контролирует изрядную часть компаний, добывающих литий по всему миру. То есть и переход на электротранспорт явно не вытянет немецкий автопром: не только газ нынче дорог…
И у Германии вырисовывается более чем зримая перспектива превратиться в родину очень-очень дорогих легковушек. Дорогих даже для местных жителей, которые потихоньку, но явно беднеют: в этом году объем потребительского спроса у тех же немцев снизился на 1,7%.
Уже сейчас явная рецессия наблюдается в химической, металлургической и строительной отраслях Германии. Речь идет об угрозе существованию в общей сложности примерно 600 000 рабочих мест. Если все это дело «схлопнется», спрос на местном авторынке немедленно обрушится.
Для «премиума» такой сценарий относительно терпим. Он сможет еще какое-то время вполне успешно эксплуатировать «понты» обеспеченных покупателей по всему миру, повышая цены на свою продукцию. Не не особо долго, поскольку ему уже наступают на пятки те же корейцы с китайцами. Всем прочим автомобильным брендам Европы даже подобный выход из ситуации «не светит». И это касается, кстати, не только немецких, но и выпускаемых во Франции, Италии, Румынии машин.
А потому выход у немецкого (и европейского вообще) автопрома остается один: бежать из родного дома! То есть закрывать становящееся убыточным производство в Старом Свете и переносить его в тот же Китай. Не только потому, что там гигантский авторынок. Просто деваться больше некуда. В США, как все понимают, бюджетная Dacia Logan или компактный VW Golf заинтересуют разве что небольшую кучку «тонких ценителей». На азиатских и ближневосточных рынках много не наторгуешь, «камбэк» в Россию не рассматривается по понятным причинам. Индия? Но там рынок «бюджеток» и так уже очень конкурентен.
Выходит, что легендарные немецкие автомобильные марки в ближайшем будущем останутся «немецкими» лишь с точки зрения штатных маркетологов. Львиная доля выпуска машин может незаметно для публики плавно перетечь в КНР. Тем более, что «плацдармы» — серьезные промышленные мощности и дизайн-центры — имеются там у всех «немцев». А потребителю остается лишь ждать неизбежного.
