Участники этого теста — Subaru Outback и Volvo XC70 — принадлежат к довольно узкому сегменту автомобилей, именуемых универсалами повышенной проходимости. Созданные на основе Legacy и V70 AWD, они отличаются от этих машин увеличенным клиренсом и более агрессивным «внедорожным» обвесом. И пусть штурмовать серьезное бездорожье — не их задача, в грязь лицом наши герои не ударят.
Нынешнее поколение Subaru Outback было впервые представлено в 2003 году. Но прогресс, разумеется, не стоит на месте, и автомобиль 2008-го модельного года, поучаствовавший в этом тесте, заметно отличается от машины, дебютировавшей во Франкфурте четыре года назад. Появилась новая комбинация приборов с жидкокристаллическим информационным дисплеем, устраиваться за хватким рулем Momo, регулируемым теперь и по вылету, стало проще. Наконец, на напольной консоли обосновался джойстик системы SI-DRIVE, которой Outback оснащается с осени 2006 года.
Впрочем, о достоинствах «интеллектуального вождения» Subaru мы поговорим ниже, а пока представим второго участника теста. Пару лет назад Volvo XC70 уже появлялся на страницах этой рубрики. Однако с тех пор модельный ряд шведской компании успел радикально обновиться. Не обошли стороной перемены и XC70.
Автомобиль получил новый, еще более выразительный пластиковый обвес, изменились оптика, фальшрадиаторная решетка, бамперы. Даже название бренда теперь пишется по-новому — крупнее и с большими пробелами между буквами. Внешне машина стала солиднее. А вот внутри… От былой основательности (даже монументальности) интерьера нет и следа. Невесомая плоская центральная консоль как бы висит в воздухе. А за ней — бесполезная пустота. Точнее, малофункциональная полочка, куда толком ничего не положишь. Кстати, недостаток отделений для всяких необходимых в дороге мелочей ощущается в новом XC70 довольно остро. Помимо относительно небольшого «бардачка» в распоряжении водителя и переднего пассажира лишь узкие карманы в дверях, тесный бокс-подлокотник да пара подстаканников.
Впрочем, сиденье (в особенности снабженное электроприводами и памятью настроек) по-прежнему комфортно, регулируемая в двух плоскостях «баранка» приятно ложится в руки. Центральная консоль, поначалу пугающая обилием кнопок и кнопочек, организована очень разумно. А блок управления системой раздельного климат-контроля и вовсе образец для подражания. Клавиши, задающие направление обдува, выполнены в виде человеческого силуэта. Ошибиться в выборе просто невозможно. Кстати, с обдувом в салоне действительно все в порядке. Отдельные дефлекторы установлены в центральных стойках кузова и даже в багажнике, чтобы стекла не запотевали.
Жизненного пространства на задних сиденьях заметно больше, чем в Outback. Пожаловаться можно лишь на массивный центральный тоннель. С другой стороны, место посередке, как правило, детское. И малолетним пассажирам (тем, разумеется, чьи родители потрудились заказать задний диван, раскладывающийся в пропорции 40:20:40), прямо скажем, повезло. Под подушкой среднего сиденья спрятан удобный раскладной столик. Откидываешь подушку, ставишь на ее место детское креслице, поднимаешь столик — и готова игровая площадка!
Багажник Volvo традиционно огромен, за счет ровных стенок удобен для перевозки практически любых грузов. К тому же наличествует довольно вместительное двухсекционное «подполье». Отдельного упоминания заслуживает мощная металлическая решетка, надежно удерживающая поклажу при резком торможении или столкновении (если же груза нет или его настолько много, что приходится складывать заднее сиденье, решетка поднимается вверх и защелкивается под потолком).
Японский универсал таких опций не предлагает. Однако сам по себе багажный отсек Outback лишь немногим меньше, чем в XC70. А при сложенных задних сиденьях здесь получается такой же идеально ровный пол. К тому же Subaru оснащается полноразмерным запасным колесом, а не убогой «докаткой», как Volvo, что в условиях отечественных дорог, а тем более бездорожья — большой плюс.
Узенькое колесико не только не украшает большой универсал, но и не позволяет в полной мере реализовать его динамические возможности. А их у XC70 в достатке. Особенно если речь идет о бензиновой версии с 3,2-литровым 238-сильным мотором. Может, с «механикой» дело пошло бы еще веселее, но этот двигатель предлагается лишь в паре с автоматической трансмиссией. Хотя новый 6-ступенчатый «автомат» с возможностью выбора передач вручную впечатления от машины отнюдь не испортил. Коробка не страдает излишней «задумчивостью», а секвентальный режим существенно расширяет рабочий диапазон передач и позволяет тормозить двигателем. Одна беда — в городских «пробках» и при агрессивной манере езды такой Volvo довольно «прожорлив»: судя по показаниям маршрутного компьютера, средний расход топлива превышает 16 л/100 км.
Впрочем, для двигателя такого объема это нормально. К тому же для экономных поклонников XC70 имеется прекрасная альтернатива — 2,5-литровый 185-сильный турбодизель с 6-ступенчатой «механикой» или опционным «автоматом». На трассе дизельная версия с АКП легко укладывается в 8 л/100 км.
Экономичных дизелей «Subaru», увы, не предлагает. В гамме силовых агрегатов Outback два оппозитных бензиновых мотора — 2,5-литровая 173-сильная «четверка» и 3-литровая «шестерка», развивающая 245 л.с.
Как и у Volvo, для менее мощного двигателя предлагается выбор между «механикой» и «автоматом» (правда, коробки 5-ступенчатые), а топ-версия доступна лишь с АКП. Именно такой универсал, оснащенный к тому же вышеупомянутой системой SI-DRIVE, и участвовал в этом тесте.
Если верить рекламным буклетам, система «интеллектуального вождения» Subaru предлагает «три двигателя в одном». Действительно, поведение машины в каждом из трех предустановленных режимах работы силового агрегата существенно разнится. От плавного и экономичного «Intelligent», рекомендованного для городских «пробок», до резкого и бескомпромиссного «Sport Sharp», наиболее полно реализующего драйверский потенциал автомобиля. В «остроспортивном» режиме автомобиль как бы превращается в сгусток энергии: нажатие на акселератор сообщает моментальное и поистине пушечное ускорение. Море эмоций!
Порадовал Outback и управляемостью. Он хорошо «стоит» на высокой скорости, на действия рулем откликается плавно, в повороты заезжает легко и так же легко из них выходит. Очень понятный автомобиль.
В напряженном повороте под резкий сброс газа Subaru может уйти в занос, но процесс развивается плавно, восстановить контроль над ситуацией проще. А система ESP сначала дает водителю возможность поупражняться в коррекции скольжений, а уж затем вступает в игру.
В напряженном повороте, особенно при переходе с сухого асфальта на более скользкое покрытие, XC70 может «помести хвостом», но возвращается на курс без особых проблем. Зато прямую Volvo удерживает с истинно нордической твердостью. В меру острый руль абсолютно не напрягает водителя даже на высоких скоростях, а изумительно энергоемкая подвеска легко и непринужденно «глотает» практически любые неровности. (Плавность хода XC70 хороша даже с базовой подвеской, а ведь можно еще заказать адаптивную, автоматически подстраивающую жесткость амортизаторов под индивидуальный стиль езды и качество дорожного покрытия.)
К внедорожной части испытаний мы подходили с известной осторожностью. Пусть проходимость у наших героев и повышенная, до настоящих «проходимцев» им все же далеко. Однако и вне асфальта универсалы проявили недюжинные способности. Даже в отсутствие «спецсредств» вроде демультипликатора и принудительных блокировок. В трансмиссии Subaru крутящий момент распределяется практически симметрично: он делится междупередними и задними колесами в соотношении 45:55. Универсал Volvo, напротив, практически переднеприводный — задние колеса подключаются муфтой Haldex лишь в том случае, если передние начинают проскальзывать. Роль электронной блокировки межколесных дифференциалов в обоих автомобилях играют противобуксовочные системы. Такого «арсенала» вполне достаточно для преодоления раскисшей ухабистой грунтовки, неглубоких ручьев и даже сухого песка (хотя песчаные участки все же стоит преодолевать ходом, по возможности не задерживаясь и не буксуя). Пожалуй, единственный серьезный недостаток наших героев — посредственная геометрическая проходимость, обусловленная довольно длинными свесами.
Сильнопересеченная местность вроде лесных вырубок или каменистых троп не для них.
Напоследок пару слов о цене вопроса. Она, увы, достаточно высока. В зависимости от силового агрегата и уровня комплектации за Subaru Outback просят 1 019 700—1 490 400 рублей. Шведский же универсал обойдется еще дороже. Базовая цена дизельного XC70 — 1 289 800 рублей, а за бензиновую версию просят минимум 1 393 100 рублей.
КРАШ-ТЕСТ SUBARU OUTBACK
Subaru Legacy Outback 2006-го модельного года успешно прошел испытания по методике ассоциации NHTSA. Как и Volvo ХС70, по итогам фронтального и бокового тестов японский универсал получил по пять звезд на каждого из четырех пассажиров. Однако в этом случае нареканий по поводу некорректной работы подушек безопасности (как, впрочем, и других защитных систем) у экспертов ассоциации не возникло. Риск опрокидывания при этом не превысил 15%, так что за этот тест автомобиль заработал 4 звезды, недобрав лишь балла до максимально возможной оценки.
КРАШ-ТЕСТ VOLVO XC70
Современное поколение шведского УПП в серии краш-тестов американской ассоциации NHTSA показало себя с наилучшей стороны. По итогам фронтального и бокового тестов универсал получил по пять звезд на каждого из пассажиров. Тем не менее эксперты отметили, что во время второго испытания возникли вопросы к боковой подушке, которая должным образом сработала только в области головы манекена-водителя, не обеспечив тем самым эффективную защиту остальных частей тела. Риск опрокидывания при этом составил 13%, что соответствует показателю 4 звезды из 5 возможных.
Subaru Outback
+ Неплохое соотношение цены и качества, великолепная динамика, просторный салон.
– Отменный аппетит, относительно невысокая плавность хода, маленький «бардачок».
Volvo XC70
+ Яркий дизайн, вместительный и практичный багажник, наличие дизельной версии, сбалансированное поведение на асфальте и бездорожье.
– Довольно высокая цена в хорошей комплектации, «докатка» вместо нормального запасного колеса. Мало отделений для мелочей.