Сиди и не рыпайся!

Главная транспортная проблема Москвы в том, что она рассечена на сектора. Научная терминология называет это низкой связанностью улично-дорожной сети. На обывательском языке все проще — в соседний район не проехать.

К примеру, чтобы перебраться из Чертаново в Бирюлево, нужно форсировать непреодолимую преграду Варшавского шоссе. И есть лишь несколько переправ на другой берег, но их надо знать заранее и уметь прицельно попадать в необходимое место старта. Сейчас Варшавское шоссе реконструируется, и первый результат уже «порадовал»: построена эстакада в самом конце шоссе, воспользоваться которой невозможно из-за отсутствия въезда на нее. То есть под видом реконструкции деньги были потрачены на диверсию. Более удачная диверсия состоялась на Ленинградском шоссе. Красиво рассказав о бессветофорном движении, затейники-реконструкторы разрубили Ленинградкой Москву на две несообщающиеся части, сделав для местных жителей форсирование шоссе чрезвычайно тяжкой проблемой.

Эти успехи обострили давнюю проблему города, так же непреодолимо рассеченного на несообщающиеся сектора полотном железных дорог. Именно этот принцип и был взят за основу в реконструкции шоссе: тоннели и эстакады на многих участках железных дорог расположены с интервалом в 10 км и не позволяют проехать на другую сторону в удобном месте, вынуждая водителя к колоссальному перепробегу. Идея бессветофорного движения копирует проблему непреодолимости железной дороги и для полной дезориентации людей замаскирована под удовольствие носиться по Москве с ветерком по так называемым городским хайвеям. Данный принцип реконструкции, при котором в уже сложившуюся застройку имплантируется «вставная челюсть», взят из болезненного советского прошлого, когда прямая дорога без светофоров позволяла партийно-государственному кортежу быстро доехать до центра. В наше время этот сценарий вылез из подсознания без относительно того, как много заседаний проходит в Кремле и сколько иностранных гостей высшего уровня мы торжественно катаем из аэропортов в центр под восторги повзводно выстроенной на обочине толпы. Сейчас скоростная магистраль имеет оправдание в силу «лимитно-транзитного» сознания власти. Подразумевается, что в Москве все лимитчики или транзитники и им массово необходимо приехать в центр и так же массово уехать из него. Хотя, по официальным данным, только 30% ежедневного трафика направлено в центр, 12% транспорта, наоборот, едет из города за пределы МКАД, а 58% транспорта в столице перемещается между районами. Но увеличивать связь между этими районами никто не собирается.

Дороги строятся ради кардинально иной задачи: чтобы все приехали и быстро уехали из города, пролетая мимо второстепенных переулков. А поскольку между некоторыми районами связь еще существует, предполагается строительство хорд. Идея все та же — якобы увеличить связанность улично-дорожной сети путем постройки скоростной магистрали. Но ведь одно противоречит другому. Скоростная магистраль, она же городской хайвей, никогда не увеличивает связанность между прилегающими улицами, а, наоборот, парализует ее. От хорды был бы толк, если бы она пролегала не по существующим улицам, а была полностью новой, построенной в обход уже сложившихся транспортных артерий. В советское время Генплан города образца 1971 года подразумевал именно такой подход, для чего в столице были зарезервированы неприкасаемые территории между микрорайонами. По ним уже в наши дни планировалось проложить полностью новые магистрали. Но землю продали и застроили, и вариант иссяк, так и не начавшись. Но идея хорд все равно приветствуется, финансируется и реализуется. И совсем скоро именно хорды станут еще одним непреодолимым бетонным препятствием, разрубающим город на анклавы. Ведь их идея — движение без светофоров. А поскольку, например, Северо-Западная хорда проляжет по существующим улицам Большая Академическая, Народного Ополчения, Мневники, это означает, что перебраться на другой берег местным водителям уже не удастся. Ведь нынешние светофоры служат для того, чтобы пускать перпендикулярные потоки транспорта, давая возможность людям проехать улицы поперек, нырнув из одного микрорайона в другой. Светофоры снимут. И нарисуют схему преодоления, обрекая людей на колоссальный перепробег и вынужденную езду не по короткому маршруту, а по редким эстакадам и не куда надо, а куда предписано.

Это весьма неоднозначная, но довольно тонкая борьба с водителями. Судя по предпринимаемым шагам, задача власти — под видом реконструкции потратить все деньги и сделать столицу полностью непроезжей, нарубив ее мелкими участками на резервации, закованные в бетон. Те 58% автомобилей, что ежедневно пытаются перескочить на соседнюю улицу, упрутся в городские хайвеи, построенные поперек их маршрутов.

Кстати, власть нечаянно проболталась об этом сценарии, устроив запретительный ценник на парковку в центре, в пользу которого так истерично реконструируются основные магистрали. Получается, что мы с вами и без того не очень-то стремимся в центр столицы, а теперь там и встать негде, при этом в ЦАО живет (по оценкам независимых экспертов) лишь 8–12% населения Москвы. Следовательно, нас в центре нет. В центре есть только наша власть. Которой мы мешаем. И для своего стремительного и беспроблемного приезда утром к письменному столу и такого же успешного возвращения вечером домой власть строит городские хайвеи, запирая остальных жителей в непреодолимые бетонные сектора. И чтобы мы даже не думали соваться к ним, озвучена идея запрета на въезд в центр столицы плебейского транспорта с нечистым дыханием.

Можно быть уверенными в том, что цели они достигнут: потратят все наши деньги и построят себе дороги поперек наших интересов и маршрутов.