Как в СССР пытались экономить бензин

Электромобили в нашей стране, мягко говоря, не пользуются популярностью. Хотя разработками таких авто занимались еще в СССР, параллельно работая над газовыми машинами и эффективными дизелями и ища способы экономить бензин.

Современные европейские и американские автопроизводители вынуждены следовать многолетним экологическим (и экономическим) программам и ежегодно урезать средний расход топлива по модельному ряду. И вот уже в сегменте суперкаров появляются маломощные модели, а у массовых брендов – удивительные машины с расходом в 1 литр на 100 километров, которые, впрочем, до дилерских центров не добираются. Однако поиск путей снижения расхода топлива не прекращается. Жаль только, что не в нашей стране, особенно если учесть, что в Советском Союзе этой проблеме уделяли серьезное внимание.

Регламент по расходу

Одно из первых правительственных постановлений «О нормах расхода жидкого топлива для автомобилей» относится к 1960 году. С оговорками для регионов с различными климатическими и дорожными условиями и в связи с дополнительными обстоятельствами, например, учебной ездой, Советам министров союзных республик предлагались нормативы по расходу топлива. Для легковых автомобилей и автобусов устанавливается норма расхода жидкого топлива на 100 км пробега.

 

  

Марки и модели автомобилей

Норма расхода топлива на 100 км пробега в литрах

«Москвич» 400 и «Москвич» 401

9,0

«Москвич» 402 и «Москвич» 407

10

«Москвич» 423 («Универсал») и «Москвич» 430

11

«Москвич» 410, «Москвич» 410-Н, «Москвич» 411

13

ГАЗ-М1

14,5

ГАЗ-М11-73

17

ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б

15

ГАЗ-М20 «Победа»

13,5

ГАЗ-69, ГАЗ-69А и ГАЗ-М72

16,5

ГАЗ-12

18,5

М-21Г и М-21Б «Волга»

13,5

ЗИС-101 и 101А

25,5

М-21А и М-21В «Волга»

13

ЗИЛ-110

27

Шкода-1201

11

 

Цифры уже тогда достаточно строги – 9 литров на сотню расходует бюджетный автомобиль без выдающихся динамических характеристик, а УАЗ «Патриот» и сейчас способен сожрать больше 20 литров. Хотя, конечно, машины в 1960-х были значительно медленнее и не баловали такими энергозатратными изысками как аудиосистема, кондиционер и подогрев сидений.


В 1989 году для новых моделей легковушек нормы становятся строже – только «Чайки» могут позволить себе сжигать по 20 литров на 100 км. А для «вазовских» машин предусмотрены самые суровые лимиты: например, для ВАЗ-2101, 2102, 21033, 21035, 2105, 2107 расход установлен на 8,5 литрах на сотню, для ВАЗ-2103, 21006, 21061, 21063 – 9 литров, а «Ниве» позволяется «есть» 12 литров.


В 1978 году на повестку выносится уже вопрос не только об экономии, но и об экологии. «Здоровье человека находится в прямой зависимости от состояния окружающей его среды, в частности, от уровня загрязнения атмосферного воздуха. Одним из источников этого загрязнения является автомобиль, выбросы которого составляют в общем балансе значительную долю: в ряде городов высокоразвитых капиталистических стран 57 - 95%» — говорится в методических рекомендациях того года.


В числе советов по снижению расхода топлива упомянута манера езды, работа двигателя на стоянке и даже любопытное уточнение, касающееся тогдашнего «тюнинга» автомобилей: «Если имеет место самовольная регулировка дизельного двигателя, это сказывается на оптической плотности выбрасываемого им дыма. Желая повысить мощность двигателя, некоторые водители дизельных автомобилей самовольно повышают подачу топлива, не представляя себе, что увеличивая количество подаваемого топлива на 10%, они добиваются роста мощности только на 3%, а интенсивность дымления тем самым усиливают на 80%». Говорится и о качестве топлива, влияющем на токсичность заправленной машины.


С 1 января 1984 года в СССР устанавливаются нормы выброса вредных веществ в атмосферу – как и сегодня, они измеряются в граммах на километр. К слову, для легковых автомобилей индивидуального пользования нормы строже, чем для служебных машин.

Поиск альтернатив

В 1971 году Министерство электротехнической промышленности и Министерство автомобильного транспорта объявляют, что работы по созданию электромобилей, проведенные в 1967-1971 годах, позволяют приступить к изготовлению опытной партии электромобилей с целью выявления сферы их применения, установления требований, предъявляемых эксплуатацией к параметрам и техническому обслуживанию. Планируется изготовить опытную партию электромобилей грузоподъемностью 0,5 тс в количестве 100 штук, из них: в 1972 году 50 электромобилей с системой электродвижения на переменном токе и 20 электромобилей с системой электродвижения на постоянном токе, в 1973 году 30 электромобилей с системой электродвижения на постоянном токе.

В стране много газа, поэтому логично, что появляются проекты по переводу автомобильного транспорта на природный газ. В ноябрьском постановлении 1983 года отмечается, что работы по переводу на СПГ (сжиженный природный газ) проводятся крайне медленно. Власти заботятся и о развитии инфраструктуры, постановив «согласиться с предложением Министерства газовой промышленности о дальнейшем развитии сети газонаполнительных станций для заправки автомобилей сжатым природным газом».

Появляется еще одна аббревиатура – СНГ, то есть сжиженный нефтяной газ, как альтернатива бензину. Это продукт нефтепереработки, состоящий в основном из тяжелых газов пропана и бутана.

Эксперименты с ДВС

Работают и над увеличением ресурсов дизельного топлива, проводя испытания по применению «дизельного топлива утяжеленного фракционного состава на автомобилях». Над усовершенствованием ДВС в Советском Союзе тоже трудятся. Например, в 1987 году выходит постановление «О создании конструкций перспективных бензиновых и дизельных двигателей для новых моделей автомобиля «Москвич». Для этого требуется обеспечить в 1987-1989 гг разработку базовых конструкций, создание опытных образцов и проведение межведомственных испытаний бензиновых и дизельных двигателей с рабочим объемом 1,8-2,0 литра – с целью «достичь дальнейшего улучшения технико-экономических показателей этих моделей и соответствия их высшим перспективным мировым достижениям».

Наши дни

Сейчас же Россия далека от США, Японии и Европы, в которых электромобили скупают довольно активно, а в России спрос на них минимален. Но дело тут не в том, что вкусы наших потребителей отстают от западных (и восточных). Будет массовое предложение с доступными ценами – будет и спрос, как и с универсалами, которые россияне покупают все чаще, несмотря на стереотипы.

Также до сих пор у нас нет широкой сети заправочных станций для электромобилей и практически нет льгот для владельцев электрокаров (кроме бесплатной парковки), которыми балуют потребителей в других странах. 

Невелик спрос и на экономичные дизельные моторы – и опять дело в условиях. Нет веры в качество российской солярки (как у автовладельцев, так и у самих автопроизводителей), нет спроса в регионах с холодной зимой.

В Евросоюзе доля дизельных двигателей в автопарках составляет 55%. Тем более неожиданным было недавнее выступление премьер-министра Франции, в котором сообщалось о намерении снизить число дизельных машин при помощи налогов, причем не делающих различия между старыми моторами и современными экономичными. Французские автокомпании выступают с протестами.