Причем представленная здесь техника представляет особый интерес для специалистов, поскольку рассчитана на потенциальные контракты с транспортными властями Петербурга. И, заметим, на фестивале были показаны реальные новинки, уже прошедшие сертификацию и готовые к настоящей работе.
Плотная конкуренция видна уже с начального класса (малых автобусов, в простонародье — маршруток). Отрадно наблюдать, как взамен десятков ушедших раскрученных евробрендов появились наши: в противовесе бессмертным «Газелям» (хотя и они тоже не стоят на месте) и «Валдаю» выступает полный конкурент от Sollers, а теперь к нему добавился еще и белорусский «старший» бренд Avior.
Конечно, вряд ли эксклюзивный «микрик» с кожаным салоном и тремя инвалидными местами с электроподъемниками колясок станет массовым, но как демонстратор возможностей он был на выставке вполне уместен. Обычный же его собрат на китайском шасси Ankai вместимостью 20 и более мест предлагается по цене от 6 млн. рублей. Надо отметить его преимущество перед конкурентами: за счет стеклопластиковых панелей кузову вообще не страшна коррозия.
В классе привычных больших автобусов царит отечественный ГАЗ, включающий в свою империю и авторитетный ЛиАЗ. Так, «ликинцы» выставили, в частности, 18-метровую «гармошку» 6213, впервые полностью импортозамещенную. Главная «фишка» тут (и одновременно — проблема) кроется в поиске узла сочленения, ведь при «толкающей» схеме этот узел испытывает огромные перегрузки.
До сих пор все производители машин такого класса использовали узел сочленения единственного немецкого производителя. И вот теперь нашлась-таки замена, ясно чья. Кстати, еще одну новинку в особо большом классе представила компания УТТС, которая привезла сочлененный низкопольный троллейбус 6243.
Он тоже выполнен по «толкающей» схеме, а узел сочленения носит китайскую марку JVS. Собственно, практически все современные узлы и агрегаты всех производителей — «поднебесного» производства. Либо они же, но доработанные и без чуждых шильдиков, превратившись таким образом в отечественные и импортозамещенные.
А еще гамма городских автобусов России пополнилась единственным трехосным одиночным автобусом. Под историческим индексом 6270 его построила компания «Волгабас», сменив ему почему-то имя с «Ситиритма» на «Гипербас».
Разумеется, сменились и агрегаты: предок строился на шасси Scania, теперь же оно собственное, с китайскими газовым двигателем Weichai и автоматической коробкой передач. Кроме того, алюминиевые боковые панели сменились простыми стальными. А вот оси и ведущий мост носят именитую марку Dana. 14,5-метровая машина имеет 51 кресло и общую пассажировместимость 130 человек.
Продолжается в наших городах развитие темы электробусов. Их привезли практически все производители: ЛиАЗ, МАЗ, «Синара», УТТС, «Транс-Альфа» и сразу несколько китайских фирм. Причем они тоже совершенствуются непрерывно.
Так, уфимцы показали уже второе поколение своего элегантного «Электрогорода». 70-местную машину за счет множества инноваций удалось облегчить на целых 400 кг, а запас хода по циклу SORT2 составляет гарантированные 240 км, чего достаточно для непрерывной работы по городу.
Отрадно, что у нас появился пусть и единственный, но все же собственный производитель туристических автобусов. Им стал все тот же Sollers — на своем заводе во Владивостоке он начал собирать три машины моделей SA6 и SA9.
Первая модель выпускается в двух вариантах по длине: 9 и 12 м, вторая — в 12-метровой версии. Все они различаются пассажировместимостью (36-51 чел.), мощностью двигателей и объемом багажных отсеков. Позднее сборка полного цикла переместится на завод в Ульяновске.
Остальные туристические автобусы были, естественно, китайского происхождения. Вообще, наши новые восточные партнеры способны предложить автобус любого мыслимого класса, уровня и назначения на любой выбор. Был на выставке, к примеру, интересный вариант городского автобуса Yutong — дизель-электрический.
Лишенный коробки передач, он обещает экономию топлива до 30%. Это, скорее всего, так и есть, ведь дизель работает без переменных нагрузок, на оптимальных оборотах. Вот только если машина трудится в автобусном парке, нужно держать в штате специалиста по силовому электрооборудованию; если в троллейбусном — двигателиста.
Интересно, что подобное решение было опробовано советскими автобусостроителями почти 80 лет назад, на городском автобусе ЗиС-154.Такой вот круг совершило колесо истории...
