Технически EcoSport способен выстрелить. У него это получилось, но только один раз и только в Индии. Для этого, правда, американцам пришлось уронить цену ниже той планки, с которой стартовал Renault Duster, продажи которого тут же просели чуть ли не вдвое. Каким образом производители добиваются подобной экономии, мы все давно в курсе. Не зря ведь эксперты призывали Nissan прекратить продажи и производство Datsun Go, металл в котором оказался не толще яичной скорлупы.
Но в Старом Свете есть EuroNCAP – крайне вредная организация, которой платят за то, что она бьет популярные машины и присваивает им определенный рейтинг.
Именно толщина металла в итоге привела к тому, что через пару лет все новые авто, продающиеся в Индии должны будут проходить обязательную серию краш-тестов. Если вы полагаете, что индийский EcoSport не относится к таким «экономичным» авто, то сильно ошибаетесь. Думаю, что Ford был бы не против продавать такой же кроссовер и в Европе, предварительно слегка дополнив комплектацию разного рода электроникой. Отличный количественный профит и процентов двести чистой прибыли. Но в Старом Свете есть EuroNCAP – крайне вредная организация, которой платят за то, что она бьет популярные машины и присваивает им определенный рейтинг.
Индийский вариант кроссовера вряд ли получил бы там больше 2 звезд. Ford, естественно, никогда сей факт не подтвердит, и, возможно даже, сделает обиженное лицо, но чудес в современном мире не бывает. В конце концов, чем можно объяснить тот факт, что в Индии EcoSport стоит меньше 11 тысяч долларов, а у нас и в Бразилии – около 20-ти?
Электроникой? Увольте. Китайцы ее сегодня на вес продают по 10 центов за тонну. Дешевой рабсилой? Тоже не подходит: индусы, конечно, любят побатрачить, но они не могут стоить вдвое дешевле. Что остается? Логистика? Таможня? Тоже мимо – на этих рынках представлены локализованные версии модели. Мало того, бразильцы сегодня за базу платят даже больше европейцев, для которых этот автомобиль на 100% привозной, но которым кроссовер впаривают по 18 000 евро за штуку. В общем, столь существенная разница образовалась неспроста, и дело тут явно не только в комплектации.
EcoSport неплох, но и не настолько хорош, чтобы клиент отказался от «немца» и уж тем более от «японца».
Но суть сейчас, в общем-то, не в этом. Нам, судя по информации из Ford, продают EcoSport, аналогичный тому, что продается в Европе. То есть клиент может быть уверен, что его машина не из фольги сделана и летать, как воздушный шар не способна. С одной стороны это обнадеживает, с другой, позиционировать его на уровне Opel Mokka и Nissan Juke – чушь несусветная. Не по Сеньке шапка. EcoSport неплох, но и не настолько хорош, чтобы клиент отказался от «немца» и уж тем более от «японца». Дело в том, что на практике они как-то добротнее выглядят, основательнее что ли. Ford же более походит на накачанную Fiesta на тонких ножках. И примостившееся на задней двери запасное колесо не добавляет ему элегантности.
Ладно, если американцы предложили бы нам машину с ценником Duster. За эти деньги кроссоверу и правда прощают многое. Но сегодня же базовый EcoSport стоит больше миллиона – почти как начальный Mondeo, причем нового поколения. А этого ему уже не простят.
Однако, несоответствие цены и формы – единственная проблема этого авто. Нарисуйте ему правильный ценник, и от желающих будет не отбиться. Это, можно сказать, – медицинский факт. Довольно кондовый экстерьер, дешевый пластик, незамысловатая архитектура в салоне... Все это данность, но Duster же хуже, причем на порядок. Как ни крути, но Ford не выглядит машиной которая вопит о своей бюджетности. Да, некоторые детали никогда не появятся в более дорогих и престижных моделях. Но, что с того? Это делает Ecosport менее удобным? Или более тесным? Может он хуже ехать начинает?!!
Для подъемной двери даже 16-дюймовое легкосплавное колесо – слишком тяжелая ноша.
Отнюдь. В большинстве своем тут все вполне по делу. И однообъемная компоновка салона, предполагающая безальтернативно-вертикальную посадку, без которой во второй ряд вы бы грудничка не смогли бы посадить, и достаточно большая площадь остекления, и даже распашная пятая дверь. Будь последняя подъемной, в машине не осталось бы багажника, ибо запаску американцам пришлось бы прятать под фальшпол и задние кресла, как это сделано в Suzuki Splash. В крайнем случае, ее разместили бы под днищем, что тоже – не лучший выход.
И оставить ее снаружи тоже нельзя: для подъемной конструкции колесо – слишком тяжелая ноша. Не думаю, что среди потенциальных владельцев EcoSport найдутся желающие регулярно получать по голове кузовной панелью, на которую водрузили 15-килограммовое колесо.
Если уж говорить про недостатки, то интерьерщиков стоит пожурить за абсолютно глупый перчаточный ящик, который больше ведро напоминает, а не отсек для мелочей, за мелкие подстаканники и за отсутствие центрального бокса. А еще за дребезжащую спинку второго ряда. Зато багажник в кроссовере заподлицо с порогом, водительское кресло не болтается, выходить из машины и залезать в нее вполне удобно... И еще одно: в отличие от того же Duster, передняя панель тут довольно-таки крепкая. Пластик дешевый, но не гулкий. К тому же он не болтается при каком-либо на него воздействии. Так что в плане качества изготовления этот кроссовер все же ближе к Mokka, чем к ультрабюджетной парочке от Renault-Nissan.
Ford EcoSport внедорожником не является по определению. На практиве же он еще менее проходимый, чем Duster или Nissan Terrano.
А то, что EcoSport не хватает брутальной основательности, так ее и быть не должно. Полный привод, почти 200 миллиметров пространства под килем, «механика» и принудительная блокировка 4WD – заблуждения, от которых водитель избавляется куда быстрее, чем в Duster. Если Renault еще можно назвать «немножко внедорожником», в данном случае перед нами типичный кроссовер. Вывесив его или глянув на кузов снизу, вы тут же все поймете. Нижние рычаги задней подвески, висящая поперек банка глушителя... Это первые кандидаты на выброс. Да и металл в юбке переднего бампера – никакой не металл, а просто кусок пластика, приклеенный для того, чтоб машина казалась более суровой.
Проще говоря, до места пикничка посуху на машине вы доедете, но в лес за дровами на ней лучше не соваться. Пешком будет надежнее и проще. Это актуально еще и потому, что 2-литровый 140-сильный мотор не совсем то, что нужно настоящему внедорожнику. Старик Генри Форд, работая над своими машинами, не переставал утверждать, что продаваться автомобилю помогают лошадиные силы, но ехать ее заставляет крутящий момент. И он был чертовски прав. Тут 140 «лошадей», которых для авто такого размера должно быть вполне достаточно. И вы будете в этом уверены, пока не посмотрите на кривую тяги. На пик она выходит на 4150 оборотов. Поздновато для внедорожника, тем более, что там всего 186 Нм, хотя снаряженной массы в машине около полутора тонн. Кроме того, EcoSport оснащен «механикой» с довольно стандартным подбором передаточных чисел: с довольно длинной первой передачей, короткой второй и третьей, позволяющей водителю, не переключаясь, ездить в городском диапазоне скоростей. Все это прекрасно, но до тех пор, пока вы едете по асфальту. На грунте же вам не хватит ни мощности, ни тяги, особенно в те моменты, когда система решит, что вам просто необходимо наличие полного привода.
В действительности EcoSport даже рядом не стоял со словом «быстрый», несмотря на 140 л.с. и механическую коробку.
Паспортные 140 л.с. вроде бы должны уверить клиента, что речь идет о маленьком и довольно шустром авто, но на самом деле этот Ford по-настоящему быстрым не является. До 50-60 км/ч вы этого не заметите, поскольку априори будете выжимать из мотора все, на что он способен. Но с каждой новой передачей запас тяги будет только уменьшаться. В итоге, на то, чтобы разогнать авто до 100 км/ч вам понадобится порядка 12 секунд. Ford утверждает, что все это можно проделать на полсекунды быстрее, но если это возможно, то точно не на зимней резине. И что мы имеем на выходе? Машину с самым большим по объему мотором для этого класса, которая обладает динамикой базового Focus. Согласитесь, не самая лучшая характеристика для машины, в названии которой четко слышится слово «спорт».
Но альтернативы у покупателя нет. Ситуацию спас бы маленький дизель, но такие авто в нашей стране никогда не продаются. Максимум, на что можно рассчитывать – появление версии с 2-литровым ДВС, полным приводом и коробкой PowerShift, которая пока доступна лишь в моноприводном исполнении. Однако, вряд ли вас обрадует стоимость такой машины. Та версия, на которой мы ездили, стоит сегодня полтора миллиона. Тысяч двести из них, возможно дилер скинет (программа утилизации, фирменный кредит и стимулирующая скидка), но вряд ли больше. PowerShift же сам по себе отнюдь не самый дешевый агрегат. Плюс, американцы не откажут себе в удовольствии дополнить комплектацию обязательными опциями... В итоге, выйдет 1,6 миллиона, не меньше.
С нынешними ценами россиянам, похоже, придется свыкнуться. иного пути нет, так как дешевле машины стоить уже не будут, как бы низко не падали курсы иностранных валют.
Однако, нам, похоже, жить с такими ценами придется довольно долго. До следующей деноминации. Что же касается Ford, я не вижу ни одной действительно веской причины (кроме ценника), чтобы не стать обладателем нового EcoSport. Лично меня, совершенно не смущает тот факт, что вместо живого хищника, Ford предложил нам плюшевого медвежонка, этакого Teddy Bear, которого канючит у родителей добрая половина детей нашей планеты. Не уверен, что многие из владельцев станут в итоге по нему скучать, однако он достаточно неплох и в своем нынешнем виде. Его лишь нужно правильно спозиционировать. С хорошим ценником перспектив у него на порядок больше. И потенциал выше, чем у Duster и чем у любого китайского SUV. И на месте Ford я бы точно не стал бы ничего в нем менять. Тем более, переносить запаску с двери куда-то в подпол или под днище, как этого требуют европейцы. Они могут позволить себе ездить вообще без него, вооружившись стандартным ремкомплектом. У нас в стране подобные фокусы, как известно, не проходят. Однако нашему рынку такой Тэдди нужен больше, чем любому европейскому. А раз так, почему бы не оставить все, как есть?