Мифы рождаются как благодаря усилиям пиарщиков, так и спонтанно. В первом случае для этого требуется очень долго и разнообразно «капать на мозг» потенциальному покупателю о неких уникальных свойствах автомобилей бренда.
Volvo: эдды о безопасности
Как, например, происходило с Volvo. Судя по всему, еще самые первые маркетологи компании поняли, что для успешного продвижения машин в массы требуется «бить» эти массы по самому больному – инстинкту самосохранения. С тех пор вся рекламная деятельность шведов вертится вокруг безопасности. Безопасности водителей, пассажиров, детей, собак, пешеходов...
Никто не спорит: компания изводит кучу денег и рабочего времени сотрудников на разработку все новых подушек, электроники, предотвращающей столкновения всех со всеми и тому подобных штучек. А теперь внимание: аналогичные системы разрабатывают буквально все ведущие автопроизводители мира. Неужели кто-то сомневается, что транснациональный Volkswagen тратит меньше денег на безопасность, нежели относительно небольшая шведская компания, к тому же не так давно перешедшая под контроль китайцев? Нет, конечно. Просто шведы первыми «застолбили» имидж передовиков борьбы за безопасность и выдриать из их рук эту «пальму первенства» особого смысла нет. Косвенным подтверждением тому, что Volvo в смысле безопасности находятся примерно на том же уровне, что и конкуренты, могут служить результаты тестов EuroNCAP. Как известно, в ходе них максимальные оценки получают не только машины марки Volvo.
Subaru: танка о моторах, приводе и спорте
Точно также, как скандинавы эксплуатируют тему безопасности, японцы из Subaru «окучивают» идею «спортивности» своих машин. Мол – раллийные корни, уникальные характеристики оппозитного мотора, постоянный полный привод в соотношении 45/55 по осям, и т.д. и т.п.
Да, в WRC заводская команда Subaru в свое время отжигала. Да вот незадача: вот уже 6 лет прошло с тех пор как ее… не существует в природе! Да и касательно «честного» полного привода («железного», «настоящего» – кому как больше нравится) не все однозначно. Он присутствует, конечно. Вот только далеко не на всех полноприводных Subaru, а только на оснащенных МКП. На остальных межосевой дифференциал блокируется «как у всех» – управляемыми электроникой муфтами. Оппозитные моторы – это, разумеется, «фишка» Subaru.
Фанаты марки обожают рассказывать каждому встречному о фантастической сбалансированности подобной конструкции двигателя. А также про пониженный центр тяжести всех Subaru, обусловленный «распластанностью» оппозитников в подкапотном пространстве. Далее, обычно, делается вывод о поголовно лучшей управляемости Subaru по сравнению с прочими машинами. Характерно, что об этом, в большинстве своем, толкуют люди, в жизни не выезжавшие на гоночную трассу! Хотя по-настоящему заметить нюансы управляемости между машиной с оппозитником и с обычным рядным мотором можно, лишь гоняя их в предельных режимах. А в процессе чинной городской езды это просто невозможно отследить. И уж тем более воспользоваться преимуществом. Тем не менее, призрак «спортивности» греет душу любого настоящего владельца Subaru и компания как может культивирует его!
Mercedes: зонги о качестве
Следующий миф касается Mercedes. Еще на заре 90-х прошлого века в мозгах российского автовладельца прочно угнездилось утверждение: «Мерседесы не ломаются»! По сравнению с тогдашней продукцией отечественного автопрома оно, отчасти, было верным. Машины со звездой на капоте тех времен еще не имели столько электроники, как их современные потомки, а немецкая культура производства обуславливала долговечность работы «железа». Перелом наступил на рубеже веков. В начале «нулевых» автопроизводители начали в массовом порядке «заряжать» свои детища разнообразной электроникой. И авто премиум-сегмента – в первую очередь. Именно с тех пор не только Mercedes, но и прочие «премиальные немцы» перестали соответствовать мифу о надежности. Просто потому, что в полную силу заработало простейшее инженерное правило: чем сложнее система, тем больше у нее вариантов для отказа. Поэтому сейчас сказать, что «мерседесы не ломаются» может только человек, толком не ездивший на этих машинах. Причем, ровно то же самое касается и прочих премиальных марок. Владельца современного BMW или Audi с Land Rover совершенно не удивишь рассказом, как машина «вдруг взяла и умерла», а потом сервисмены фирменной СТО ломали голову над причиной «глюка» электроники. Или как долго по гарантии меняли целиком «коробку». Или «мозги» (блок управления) машины... В общем, все, забудьте: давно не существует машин, «которые не ломаются»! Это и раньше было, по большому счету, плодом болезненного воображения советского владельца «Жигулей», а теперь и подавно – бред.
Jeep: баллада о внедорожнике
Среди наиболее ярких казусов, случающихся с репутацией марок, можно назвать происходящее сейчас с Jeep. Марка, давшая имя как считают ее поклонники, целому классу легковушек, фактически перестает делать эти самые «джипы». А какой имидж у машин с шильдиком Jeep? Железные, брутальные, выносливые, вездеходные... А теперь смотрим на «продолжателя традиций предков» — на новейший Jeep Cherokee. Брутальностью «морды лица» теперь тут и не пахнет – одна лишь спорная «узкоглазость». Дорожный просвет как у жигулевской «классики» – смешные 183 мм. Рамы, пусть даже интернированной, генетического признака самого плохонького покорителя грязюки, тут тоже нет. Да и откуда ей взяться, если с технической точки зрения новый Jeep Cherokee – самая настоящая Alfa Romeo Giulietta. Полный привод, как вы уже поняли, с помощью управляемой электроникой муфтой. Словом, превратился наш гордый Jeep в самый заурядный городской кроссовер. А куда деваться – мировая тенденция такая. Классические внедорожники вымирают как динозавры, откатываясь для выживания в узенькие «экологические ниши» – где-то на стыке с коммерческим транспортом. Именно так, к слову, поступили в свое время крокодилы и ящерицы и дожили до нашего времени.
Но это обстоятельство абсолютно не мешает пиарщикам Jeep по сей день эксплуатировать остатки внедорожного имиджа бренда. Тем более, что «олдскульных» любителей покатушек по грязи у нас немного. А основная аудитория потенциальных покупателей, вскормленная на iPhone и Twitter, с удовольствием ведется на сказочки PR-технологов...
Opel как Opel
Очень не повезло с репутацией марке Opel. Ведь кто не слышал изречения: «Любая машина в конце концов становится Опелем»! В принципе, да: в 80-90-е среди немецких автопроизводителей Opel считался крепким аутсайдером. И с точки зрения надежности, и престижности, и вообще... Мол, Opel он и есть Opel. Ситуация усугублялась еще и тем, что тогда нижний сегмент европейского рынка, где традиционно обретался Opel, вовсю штурмовали недорогие и достаточно надежные машины японского производства. Сейчас поговорку про «в конце концов становится» лучше в приличном обществе не произносить. Не то, чтобы Opel выбился в премиум-сегмент или осуществил какой-нибудь технологический прорыв, нет. Однако, сейчас он производит совершенно нормальные, качественные и надежные машины, спокойно конкурирующие с одноклассниками и в Европе, и в России.
Хотя в этом месте кое-кто обязательно вспомнит, что у Opel уже который год имеются серьезные финансовые проблемы и что из-за этого несколько лет назад концерн GM чуть было не продал марку российскому Сбербанку. Как бы ни были плохи показатели продаж Opel в Европе, никто его никому в обозримом будущем не продаст. Дело в том, что инженеры из немецкого Рюссельхайма фактически обеспечивают весь GM технологическими разработками в самых разных областях автомобилестроения. Самый яркий пример – транснациональный бестселлер концерна Chevrolet Cruze. На самом деле, с точки зрения технической, это самый настоящий Opel Astra. И «тележка», и моторы, и трансмиссии Cruze – от него. Таким «опелем» не грех и стать, в конце то концов...