Почему падает спрос на новые авто в России

В начале этого года глава Комитета автопроизводителей АЕБ говорил, что если рынок в 2014 году и просядет, то очень незначительно. Однако статистика говорит об обратном – минус 12 процентов с начала года. Попробуем понять, когда же все это закончится.

Продажи новых автомобилей в отдельно взятом августе в нашей стране снизились на 25,8%. Притом эксперты уверены, что своего дна российский авторынок еще не достиг, поскольку скорость падения пока и не думает снижаться. Впрочем, те же эксперты еще в феврале утверждали, что ничего серьезного с авторынком не случится: упадет на несколько процентов, но не более того...

Однако в этот раз они, похоже, не ошибаются. Последним более или менее стабильным месяцем в этом году был март. Но уже в апреле рынок пошел в разнос: сначала минус 8%, затем – минус 12%. После, проблемы стали расти, как снежный ком. В итоге мы докатились до того, что месячные продажи рухнули аж на четверть, а суммарные потери клиентов за восемь минувших месяцев превысили отметку в 12%. Если вас не впечатляют относительные показатели, перейдем к сухим цифрам – 217 000 автомобилей. Примерно столько машин в том или ином виде зависло где-то на складах.

Именно зависло, поскольку, подводя итоги прошлого года, глава Комитета автопроизводителей АЕБ Йорг Шрайбер говорил буквально следующее: «прогноз на 2014 год – 2,73 миллиона автомобилей, что лишь немногим меньше продаж в ушедшем году». Исходя именно из этого прогноза автомобильные компании и формируют планы по продажам. Естественно, в течение года они несколько раз корректируются, но в пределах разумного. Уж точно не на четверть. Кроме того, все наиболее популярные автомобили производятся в нашей стране, то есть помимо непосредственных продаж в это уравнение включается еще и проблема перепроизводства, которая стоит куда острее, чем банальное затоваривание складов.

Начиная с мая, сборку машин, так или иначе, останавливали все, начиная с питерских заводов GM, Toyota и калужского VW, и заканчивая АВТОВАЗом. Сегодня же стало известно, что на «четырехдневку» переходит Ford во Всеволожске. И, кстати, для американцев это далеко не первое изменение производственного цикла. Впервые это произошло в апреле.

Но и тут есть масса сложностей. Постоянные остановки – не панацея, а временная мера. Как и снижение количества собранных авто. Дело в том, что предприятие в принципе не может быть прибыльным при загрузке меньше 40% от проектной мощности. Европейцы с этим столкнулись еще три года назад, когда производители один за другим начали закрывать нерентабельные заводы, увольняя персонал. Некоторым из них, кстати, просто не дали этого сделать (например, FIAT), ибо это привело бы к весьма серьезным социальным потрясениям.

Это могло бы оказаться довольно эффективной мерой и в нашей стране, если бы не одно «но». В Европе производители просто переносили выпуск тех или иных моделей на другие предприятия. У нас же автомобильные компании в лучшем случае имеют по одному собственному заводу, параллельно используя сторонние площадки для контрактной сборки машин. Иными словами, производство в России оптимизировать может только АВТОВАЗ, у которого помимо завода в Тольятти есть еще и довольно крупное предприятие в Ижевске, однако крупнейший российский автобренд – чуть ли не единственный производитель, который обладает весьма приличным запасом прочности, поскольку помимо собственных моделей занимается сборкой машин для партнеров по альянсу. Притом, группа «Renault-Nissan-Avtovaz» на сегодняшний день контролирует почти треть всего российского авторынка.

Текущие проблемы со спросом можно решить только за счет серьезного изменения маркетинговой политики и стимуляции рынка. Ведь главная проблема заключается в том, что люди просто перестали покупать автомобили. Притом, коснулось это самых массовых и доступных классов машин. Премиальные сегменты, несмотря на затянувшуюся стагнацию, продолжают расти. В общем, богатые остались богатыми, для остальных же машина, и без того серьезно бившая по семейному бюджету, окончательно превратилась в роскошь.

В такую же роскошь превратились и кредиты. Если в позапрошлом году, когда в России было продано без малого 3 миллиона новых машин, кредиты выдавали чуть ли не первому встречному, сегодня финансовые организации отказывают заемщикам почти в половине случаев. В итоге же, мы приходим к необходимости возобновления федеральных программ. Причем, комплексного, в противном случае, они окажутся бесполезной тратой бюджетных денег.

Программу утилизации вроде бы запустили, но продлится она лишь до конца календарного года. Кроме того, она не сделает автомобили доступнее. Столкнувшиеся с дефицитом спроса дилеры последние три-четыре месяца торгуют машинами с весьма приличным дисконтом. И, как показала практика, они решили использовать программу для того, чтобы компенсировать уже случившиеся потери. Проще говоря, если вы придете за тем же Ford Focus с ваучером, выданным взамен утилизированного авто, заплатите за машину столько же, сколько заплатит тот, кто продал ее на вторичном рынке, поскольку ему предложат «персональную» скидку. Вот в «комплекте» с программой льготного кредитования утилизация бы заработала совершенно по-другому. Однако средств на ее запуск в госбюджете нет и в ближайшее время, похоже, не появится. А это значит, что рынок продолжит свое пике, как минимум, до конца текущего года.