Прямо-таки не на шутку разошлись французские мастера, готовя седан к глубокому рестайлингу и, надо признать, он удался на славу. Скажем «мерси» за стремительные бамперы, огромные светильники фронтальной оптики с диодами и подретушированные фонари со световодными трубками. Финальным аккордом стали изящные 17-дюймовые диски, обутые в стильные низкопрофильные «туфельки».
А что внутри? Здесь изменений не много, но они не менее кардинальные. Пожалуй, главным событием в салоне стала «свадьба» мультимедийного центра с системой Apple CarPlay и приложением MirrorLink. Теперь не обязательно ездить на работу в офис — все данные со смартфона мгновенно отображаются на центральном дисплее. Нажал на клавишу — и автомобиль превращается в комфортабельную телефонную будку, нажал другую — в концертный зал. А в качестве «приданного» — приятный «тачевый» интерфейс.
Но картина была бы неполной без тепла и уюта, который создают обогрев лобового стекла и форсунок омывателя, увеличенные воздуховоды, ведущие к ногам пассажиров второго ряда и эргономичные кресла. Правда, водителю ростом выше 185 см может не хватить диапазона настроек спинки сиденья и уж если сильно придираться — вылета рулевой колонки. Впрочем, к посадке — благо это не LADA Vesta — привыкаешь довольно быстро. Для самых привередливых найдется камера заднего вида и система мониторинга слепых зон. Если и этого мало, то берите ипотеку на «Мерседес».
Что ж, в путь. Маршрут, который нам предстояло преодолеть в компании Citroёn C4 пролегал от Казани до Чебоксар с покатушками в их окрестностях. Поэтому удалось опробовать машинку на разных типах дорожного покрытия.
Знакомство начали с тандема «150-сильный турбомотор и шестидиапазонный 'автомат». Скажу сразу: для умеренно-неторопливой езды — что надо, но если любите погорячее, то, увы, ни «скакуны» под капотом, ни эластичные переключения шести ступеней для гонок не подойдут. Разве что в ручном режиме автомобиль чувствует себя поживее.
Но любить или ненавидеть его придется не только за это — на поперечных волнах асфальта или проселочной дорожке машина раскачивается гораздо круче, чем Патрисия Каас в молодости. Желеподобными оказались и тормоза, с которыми сначала нужно подружиться, чтобы понять, в какой момент они остановят авто. Про тяжелый на малых скоростях руль и легкий — на высоких, говорить не хочется и вовсе — должно быть с точностью наоборот.
То ли дело дизельный 114-сильный мотор, перекочевавший сюда из Peugeot 408. Вы не поверите, но это пуля! В паре с ним — «механика», получившая дополнительную шестую передачу. Отличный союз: 270 Нм так много, что на старте колеса срываются в пробуксовку, можно легко трогаться со второй и спокойно, не переходя на пониженную, тянуть машину в гору на шестой. Переключения нежные, как французский эклер, а движок ускоряет седан до 180 км/ч совсем не напрягаясь.
Сказка! Еще и потому, что это совершенно другой автомобиль: он прекрасно сбалансирован, не качается, тормоза отличные и усилия на руле такие, какими и должны быть. Почему такая разница? Рискну предположить, что дизель тяжелее бензинового агрегата по весу, а ручная коробка в отличие от «автомата» имеет другое расположение под капотом — вероятно, именно с такой компоновкой идеально и сочетаются настройки рулевого управления и подвески.
Впрочем, совершенно очевидно, что каждая из версий (есть, кстати, еще и 115-сильная «атмосферная») рассчитана на свою аудиторию покупателей. Кому не нужно «валить на все деньги», а ездить, не боясь заглохнуть на светофоре — бензиновые варианты в самый раз. Для тех, кто любит позажигать — исключительно дизель.
И тем и другим положены машины с увеличенным до незначительных 176 мм клиренсом, защитой картера и адаптированными для сурового российского климата стартером и аккумулятором. Но главное, что с обновлением Citroёn C4 седан еще и подешевел. Если раньше ценник на авто был ближе к миллиону, то теперь стать его владельцем можно уже за 899 000 рублей.
