Дело не только в ресурсе нынешних моторов, который намного меньше, чем у тех двигателей, что работали под капотами машин еще лет двадцать назад. Дело в конструкции и отдельных технических решениях, способных подкинуть автолюбителю неприятные сюрпризы.
Катколлектор
Одним из таких неудачных решений стал катколлектор, то есть нейтрализатор, совмещенный с выпускным коллектолром. Подобная конструкция попила немало крови владельцам многих корейских машин. Инженеры просчитались, и узел вышен неудачным. В результате, даже на небольших пробегах керамическую пыль из нейтрализатора засасывает в цилиндры. Так на стенках образуются задиры, а это грозит серьезным ремонтом мотора.
Цепь ГРМ
Еще одно неоднозначное решение — цепь в приводе ГРМ. С одной стороны, это позволяет не мучиться с заменой ремней, поскольку цепь намного долговечнее. Но с другой, проблемы могут появиться из-за особенностей конструкции силового агрегата. Так, у некоторых немецких машин из-за того, что в головке блока цилиндров не было обратных клапанов, из гидронатяжителей цепи вытекало масло. Что приводило к прослаблению натяжения цепи и рывкам при запуске двигателя. В результате уже к 80 000—90 000 км пробега владелец получал сильный износ цепи, звезд и гидронатяжителей.
Конструкция системы выпуска
Если мотор малообъемный, а рядом с картером проходит приемная труба системы выпуска, значит масло в таком движке нужно менять, не следуя предписанию сервисной книжки (обычно через 15 000 км), а намного раньше. Дело в том, что приемная труба раскаляется, и жар от нее греет масляный картер, у которого совсем небольшой объем.
Иначе говоря, смазка в таком моторе работает на износ и к предписанным 15 000 км теряет свои защитные способности. При этом не имеет значения, насколько дорогую и качественную смазку вы заливаете в двигатель. Ему все равно «светит» объемный перегрев и потеря свойств.
Топливные форсунки
С развитием технологий, вместо электромагнитных топливных форсунок стали ставить пьезоэлектрические. Плюс решения в том, что такие форсунки работают быстрее прежних, и это позволяет увеличить частоту впрыска за цикл. То есть оптимизировать процессы в камере сгорания и сделать мотор экономичнее. Но появились и проблемы.
Из-за качества нашего топлива, такие форсунки быстро засоряются и вместо того, чтобы распылять топливо, начинали лить его в камеры сгорания. При высоком давлении, которое обеспечивает система Common Rail, это приводит к печальным последствиям. Поршни просто оплавляются или прогорают.
