Chery Arrizo 7: евроазиатский экспресс

В последнее время, садясь за руль любого китайского авто, я не принюхиваюсь, в отличие от большинства коллег, к новой машине («китайцы» уж года как три перестали издавать фенольное амбре и этот пункт программы тест-драйва пора, друзья мои, считать дурным тоном). Не ищу в силуэте кузова откровенных заимствований (свежие «поднебесные» авто – вполне себе самостоятельные разработки). И даже не спешу ужаснуться дешевым пластикам отделки салона – это чуть позже. Первое, о чем я думаю – о собственной безопасности.

В смысле, как поведет себя машина в более или менее серьезной аварии: защитит ли от пьяного придурка, вылетевшего на «встречку», или от зазевавшейся блондинки, на полном ходу выскакивающей со второстепенной аккурат мне в бочину. Увы, ответа в большинстве случаев не нахожу, ведь китайские товарищи не спешат «бить» свои изделия в краш-тестах (чем, кстати сказать, здорово тормозят в том числе и свои российские продажи), и в итоге весь тест-драйв провожу на нерве. Но только не в этот раз...

Аккурат перед тем, как вашему корреспонденту нужно было забирать в представительстве компании Chery ее флагманский седан Arrizo 7, из Пекина пришла жизнеутверждающая новость – Chery Arrizo 7 заработал пять звезд в краш-тесте C-NCAP. И не надо скептически хмурить брови – китайские методики, вобрав в себя все лучшее из европейских и американских, по жесткости подхода к тестам не уступают ни EuroNCAP, ни IIHS.

В амбиционной линейке СheryAmbition Line, включающей компактный седан Bonus 3, кроссовер Tiggo 5 и среднеразмерный седан Arrizo 7, хороши все. Но последний – особенно. И уровнем безопасности, и ездовыми качествами, и комфортабельностью.

Достаточно сказать, что программа испытаний безопасности автомобилей China NCAP начинается с фронтального краш-теста о твердый барьер со 100-процентным перекрытием. Удар происходит на скорости 50 км/ч. При этом в салоне находится пара манекенов на передних сидениях, а также манекены, имитирующие взрослого человека и ребенка на заднем ряду. При фронтальном тесте с 40-процентным перекрытием, который проводится, как и в программе EuroNCAP, на скорости 64 км/ч, автомобиль сталкивается с деформируемым препятствием. В салоне в этот момент находится один «взрослый» манекен на месте водителя. Третье испытание – боковой удар перемещающимся на скорости 50 км/ч деформируемым препятствием в район средней стойки автомобиля. Все серьезно. Впрочем, подробнее о краш-тесте Arrizo 7 вы можете прочитать здесь. А я, еще не успев получить ключи от авто, уже поставил ему первый – жирный – плюс.

И, забегая вперед, скажу, что их еще будет немало. Так что если вы рассчитывали насладиться очередным пасквилем о китайском автопроме, упиваясь своим восьмилетним Lacetti или старушенцей Nexia, продолжайте заниматься автомазохизмом и закройте этот текст. Потому как Arrizo 7 – автомобиль хотя и не без греха, но очевидно неплохой, недаром свои руки к нему приложили и бывший дизайнер Ford Джеймс Хоуп, и специалисты Lotus. При этом, на мой взгляд, и первый, и вторые отработали свои юани на отлично.

Хоуп, конечно, и близко не приблизился к Mercedes, но его С-класс по-китайски вышел стопроцентно европейским, без намека на азиатчину. Которой, положа руку на сердце, явно грешат некоторые представители сегмента, например, Hyundai i30. При этом он мастерски ушел от ультраконсерватизма Golf. Его Arrizo 7 явно играет на площадке многочисленных поклонников Focus и Corolla (последняя, кто не помнит, является многолетним хитом продаж).

Автомобиль однозначно солиден (особенно в черном цвете) и вызывает явное уважение, что очень чувствуется в потоке. Какое там стыдно – к нему приятно подходить, садиться и вальяжно выезжать со стоянки – не скажу, чтоб под завистливые, но явно одобрительные взгляды соседей. Короче говоря, внешне этот среднеразмерный седан (длина – 4652 мм, ширина – 1825 мм) – классика жанра, и к этому уже нечего прибавить.

В принципе, то же самое могу сказать и про интерьер. «Фордовское» прошлое «автора проекта» дало о себе знать и в Арризо, если говорить о передней консоли. Хотя вот здесь без азиатской школы не обошлось. Но «восточные мотивы» вплелись в европейскую мелодию настолько умеренно, что в итоге получилось не только мило, но и весьма стильно. Кстати, о мелодиях. В авто установлена очень неплохая мультимедийная система с 7-дюймовым дисплеем (разумеется – тачскрин) с 6-ю динамиками, Bluetooth и USB-разъемом. Информация с камеры заднего вида отображается здесь настолько хорошо (и выстраивается траектория движения), что я просто обалдел от удовольствия. Однако при этом китайцы поскупились на навигацию (а еще на подогрев хотя бы передних сидений и ручку опускания багажника. Понятно, что в массовом производстве экономия совсем не копеечная, но автомобиль такого уровня без этих «девайсов» проигрывает конкурентом очень серьезно).

Да, но если не обращать внимание на эти «мелочи», то в остальном это по-прежнему С-класс. Для пассажиров уж точно – четыре человека любой, в общем-то комплекции, по мимо водителя, комфортно доедут из точки А в точку Б, даже если между ними будет хоть тысяча километров. Пространства для голов-плеч-коленей-ног достаточно.

С шофером чуть сложнее, но не намного. Хотя его кресло электрическим образом регулируется в 6-и диапазонах, рулевая колонка – только по углу наклона. Худощавый автор этик строк при росте 1 м. 72 см. удобно устроился за «баранкой» моментально, а вот его высокий коллега провозился с настройками минут пять, но оптимальный вариант все ж нашел.

Управлять машиной, если вы не склонны к социально опасному агрессивному вождению – одно удовольствие. Здесь, как уже говорилось, постарались господа из Lotus. Почти полуторатонный автомобиль и послушен, и предсказуем. И, солидный внешне, всем своим механическим нутром настроен на солидную же, с достоинством, езду. Подвеска непробиваема практически на любом дорожном покрытии при любых скоростях (спереди – «макферсон», сзади – независимая «многорычажка». Производитель утверждает, что Lotus настраивал ее по 29-и параметрам. Охотно верю: тут мало, что не трясет (даже дачный грейдер прошел практически не замеченным), так и самый отъявленный драйвер останется доволен четким и уверенным прохождением любых связок-поворотов, да я думаю – и «шпилек» (ABC и EBD, разумеется, в наличии). Кстати, при всем моем консерватизме и нелюбви к электроусилителю рулевого управления, и тут китайцы расстарались – и дорогу, и машину понимаешь отменно.

Хотя оговорюсь, что более 140 км/ч на Новой Риге машину не кочегарил. И настроения не было, да и вполне здраво оценил возможности 1,6-литрового атмосферника мощностью 126 л.с. после первого же старта со светофора. Ну и зачем выкручивать движок «до звона» (я пользовал модификацию с вариатором), если авто все-равно не понесется, как Lotus? Короче, расслабился – и получил удовольствие от комфортной езды на адекватных для наших дорог и соседей по потоку скоростях. В этом смысле 120-130 км/ч для Arrizo 7 – самое то, только надо быть чуть аккуратнее при обгонах.

Ну, и как итог – за 735 000 рублей среднеразмерный седан С-класса на CVT, нафаршированный, как вы уже поняли, по самое некуда (имеется даже люк с электроприводом и полноразмерная запаска) на рынке еще поискать, да и вряд ли найти. Что бизнесмену средней руки, что большой семье, умеющим считать деньги.