10453

Куда податься бедному гибриду: тест-драйв Changan UNI-K IDD

«АвтоВзгляд» выяснил главные недостатки гибридного кроссовера Changan UNI-K IDD
Поделиться
Изображение Куда податься бедному гибриду: тест-драйв Changan UNI-K IDD

Перспектива оказаться за рулем подзаряжаемого гибрида Changan UNI-K IDD, который только в декабре официально прописался на отечественном рынке, всерьез насторожила автора этих строк. Опять искать свободную розетку? Ну уж дудки! Он же, в конце концов, «би»: и нашим, и вашим. Никакой подзарядки извне, отведаем «электричку», что называется, в автономном режиме.

Искать аргументы против неизбежного — тотальной электромобилизации — дело неблагодарное. Да и времена громких заголовков типа «Электрошок» или «Эконевидаль» прошли. К «электричкам» мы уже привыкли и давно не крутим шеей вслед футуристичным Li или Zeekr. Все понимают, что грядущий полный отказ от ДВС не за горами, однако ряд практических аспектов этой навязчивой революции для нас, мягко говоря, по-прежнему не очевиден.

Пока владельцев подзаряжаемого UNI-K IDD — автомобиля с хорошо узнаваемым шильдиком (галочкой-на капоте) — равно как и владельцев прочих гибридов, в России не много. Нам говорят, что «би-мобили» — необходимое переходное звено от обывательских ДВС к светлому будущему полного электрического рая. Наверное, чтобы мы попривыкли, вырабатывая рефлекс ни на секунду не отвлекаться от поиска свободной розетки. Однако в России опять все пошло наперекосяк.

По статистике «Автостата», к середине 2023 года отечественный парк 100-процентных электромобилей более чем втрое превысил количество зарегистрированных гибридов: 25,7 тысяч против 7 тысяч штук.

И для кого, спрашиваем мы, весь этот переходной сыр-бор, если даже при почти полном отсутствии специальной инфраструктуры (в масштабах страны) бескомпромиссные электрокары покупают охотнее всевозможных и, казалось бы, наиболее практичных и мобильных би-моторных схем. Почему так происходит, мы и попробуем выяснить.

Гибридный Changan UNI-K внешне мало отличается от своего чисто бензинового собрата. Выдают разве что шильдик IDD и дополнительный лючок для подзарядки на правом заднем крыле. Аббревиатура PHEV вполне объясняет схему силовой установки.

Крутящий момент может поступать от двух силовых установок (бензиновой и электрической) как одновременно, так и порознь. А ДВС способен на ходу подзарядить электрическую батарею. Привод при этом, как ни странно, только передний, пусть и двойной.

Вместе моторы выдают на гора 232 кВт (316 л. с), из которых 110 кВт приходится на электромотор, способный при идеальных условиях раскрутить бортовую батарею на 135-километровый пробег.

Реализовать полностью суммарные 585 Нм момента лишь через переднюю ось трудновато, но «Айдиди» все же умудрился впечатлить могучим подхватом с места или с хода. Да и «максималка» в 200 км/ч, что и говорить, для кроссовера — аргумент.

Внешне UNI-K хорош. Пожалуй, это самый эффектный кузов линейки Changan. Узкое остекление, монументальные стати, передовая светотехника. Под спойлером над 5-й дверью можно прятаться от дождя, а в глубоких ячейках лжевыхлопа высаживать рассаду.

Усиливает эффект затейливая иллюминация, которой IDD реагирует на нажатие кнопки на ключе — предмет неподдельного восторга дворовых алкашей, пенсионеров и примкнувшей к ним детворы. Поэтому не удивительно, что гибрид у блочной серой 9-этажки на окраине столицы устроил «переполох в курятнике». «Барин приехал», — буквально кричит облик этого автомобиля.

Идеологически и по размерам его можно считать современной интерпретацией формата AudiQ7. Сугубо премиальные утопленные ручки дверей, 21-ые колеса, массивные суппорта, которыми система экстренного торможения при срабатывании буквально вколачивает в землю машину и не ожидающих столь чудовищного погрома седоков.

ЛКП выглядит очень убедительно. В то, что такая краска может «слезать кусками» после бесконтактной мойки (как пишут в форумах некоторые владельцы некоторых китайских марок) просто отказываешься верить. А массивные и предельно убедительные ячейки матричного «гриля» буквально не оставляют шансов конкурентам, использующим тот же дизайнерский прием.

Правда, в салоне зародившееся было ощущение тотального премиума постепенно проходит. Спереди его еще как-то поддерживают технологично оформленные органы управления аж с четырьмя дисплеями, роскошные кресла, обитые перфорированной кожей Nappa, оснащенные не только обогревом и вентиляцией, но и довольно компетентным в «мануальном» смысле этого слова массажем (только у водителя).

А вот на втором ряду, хоть и весьма добротно, но все уже более-менее по-простецки, нет даже обогрева дивана. То же самое и в багажнике, по уровню отделки которого обычно можно судить о премиальных амбициях конкретной модели. Тут не нашлось даже мягкой рулонной шторки. Как и «запаски».

Впервые сев в машину понимаешь, что над эргономикой постарались. Однако позже замечаешь, что и без экономии не обошлось. Регулировки руля ручные, а его обогрева, как и у многих других «китайцев», не предусмотрено. Тепло там у них.

По заляпанному жирными пальцами довольно заурядному глянцу центральной панели (экран мультимедиа и сенсорная панель климатической системы) можно подумать, что сочные чебуреки — обязательный пункт вашего ежедневного меню. Ну а дальше вступает в дело магия «кибернетического завтра» — мы начинаем вникать в функционал.

Выведенного на центральную консоль селектора выбора режимов движения в привычном понимании тут нет. Все сложнее. Предназначенная для этого шайба предустанавливает три режима: HEV, EV и i-X.

Первый сугубо традиционный, бензиновый, хорош на трассе. Подключив HEV, за 40 км пробега мне удалось собрать в батарею электрический потенциал на 30 км пробега с нулевым выхлопом.

То есть после воскресной поездки на дачу, я весь понедельник всецело колесил на электротяге. Режим EV — принудиловка для электромотора. Но если в батарее менее 10%, система просто не даст его подключить. В свою очередь i-X — как раз тот самый гибридный би-режим, когда машина сама по мере необходимости чередует или компилирует использование силовых установок.

Иначе говоря, во время рывка оба мотора врежут хором, чтобы добыть обещанные производителем восемь с небольшим секунд до «сотни». Признаться, кроссовер активно ездит. Здесь вообще активное — все. И у этого всего свои настройки.

Активный круиз-контроль. Настройки тормозов (Sport и Normal). Отдельная настройка динамики, которая в меню называется Power Style — те самые привычные Eco, Normal и Sport. Покопавшись в цифровых дебрях (увы, нам досталась не русифицированная машина), наткнулись на настройки крутящего момента Torque Mode. Что применить: Light, Normal или Heavy, так и осталось вопросом.

Можно настраивать салонное фоновое освещение из 64 цветов, выбирать 3-ступенчатую активность работы системы удержания в полосе и даже по желанию моделировать звук работы авто в электрорежиме.

И лишь заполонившие монитор иероглифы уберегли нас от программирования системы управления мультимедиа жестами, когда, например, из любого меню выходишь буквально по щелчку пальцев. Давайте уж как-нибудь без этой магии.

И вот на фоне всей этой медоточивой «технопатоки», в которой увязаешь словно пчела, не нашлось главного, что требуется в дороге. Радио! Да, на экране медиапанели есть иконка Internet Radio, но к обычному человеческому радио она отношения не имеет: как на нее не молись, музыку не заведет.

Действительно, если вы обнаружите гнездо и воткнете в него SIM-карту с интернетом, возможно, IDD для вас и снизойдет до новостей середины часа, любимого трека или даже фильма, которые сам по итогу изучения ваших предпочтений и предложит. Но нет интернета — нет ничего. Так устроен современный автомобиль, который во искупление своих грехов «сфоткает» вашу беспомощную физиономию за рулем и опубликует ее в соцсетях. Если конечно вы поделитесь с ним «вайфаем» со своего же смартфона.

Надеемся, дилеры предлагают подходящий формат для решения этого вопроса. И покупателю помимо прочего не нужно доплачивать дополнительные 30 000 рублей за русификацию и подключение хотя бы человеческого Android Auto — именно столько нынче стоит адаптация подобных автомобилей для повседневной жизни. Нам же досталась, увы, лишь заготовка: полено, из которого при желании можно выстругать симпатягу Буратино, способного открыть дверь в Волшебную страну зеленого автомобильного завтра.

Собственно езда на гибриде запомнилась мало в силу безостановочной и неустанной слежки за уровнем заряда и медитативным процессом его генерации. Говорят, от бытовой сети пробег в 135 км можно обеспечить 4-часовой зарядкой. Не пробовали.

В тестовую машину соответствующий переходник положить не удосужились. А на доступных автору этих строк быстрых городских зарядных станциях высокой мощности, на которых емкость батареи можно заполнить до 80% всего за полчаса, свободных мест не было. Куда податься бедному гибриду?

Итак, динамика отличная, как и управляемость, которой не ожидаешь от столь массивного «китайца». Езда с этаким премиальным душком. Подвеска далека от вальяжной. Скорее, строгая и плотная, способная, тем не менее, обеспечить достойный комфорт как при проезде разнокалиберных «лежачих полицейских», так и на мелких неровностях асфальта. На грунте малейший перебор со скоростью чреват неприятными пробоями. Так что бездорожье — тема для IDD сугубо факультативная.

Руль настроен почти идеально, подруливания при маневрах не требуется. Машина реагирует на малейший его поворот без «ватных» задержек. Шумоизоляция на уровне, обзорность тоже, в том числе благодаря шести внешним камерам. Кстати, трансляцией с камеры из-под заднего спойлера, которая выводится нажатием кнопки на один из мониторов приборной панели, можно дублировать изображение из салонного зеркала заднего вида. Там, знаете ли, мало что видно.

Фото портала АвтоВзгляд:
Фото портала АвтоВзгляд:

И коль скоро меня спросят, понравилось ли пользоваться всем этим богатством, не задумываясь отвечу «да». А спросят, взял бы себе такой, окажись в кармане лишние 4 879 900 рублей, без колебаний отвечу «нет». Такие автомобили как наш нынешний пациент, Voyah Free, Skywell HT-i или Chery Tiggo 7 Pro (8 Pro) Plug-in Hybrid хороши сугубо умозрительно.

Однако если человек готов эксплуатировать электромобиль и имеет собственный гарантированный канал доступа к энергии, он купит электрокар в чистом виде. Если не готов — возьмет машину с ДВС. А вот зачем нам технически сложный и поэтому слишком дорогой гибрид — большой вопрос.

Летом батарею нужно охлаждать, зимой греть, круглый год то и дело заряжать и вообще обслуживать не только электросхему, но и следить за традиционными болячками ДВС. Вместо одной головной боли вы приобретаете целых две и обе в данном случае китайские, а успеет ли гибрид отбить на топливе почти двойную разницу в цене — бабушка надвое сказала.

Ведь средний расход бензина АИ-92 (на пробеге в несколько тысяч километров) у «Галченка», если не подзаряжать его от сети, пусть невелик, но все же 7,4 л на «сотню». Да и налоги возьмут с указанных в СТС 234-х «лошадок». Вот и считайте, где экономия...