Идеальный автомобиль. Прежний Х3 был слишком странным, нынешний же оказался слишком громоздким... Х1 – вообще бесполезная игрушка: вплотную к бордюру парковаться страшно (неровен час без бампера останешься), сзади свес низковат, а внутреннее пространство организовано на порядок хуже, чем в исходной 3er Touring.
BMW Х4 же подобных недостатков лишен. Во-первых, он достаточно высок, чтобы не бояться за пластик, во-вторых, его формы и компоновка куда презентабельнее, чем кузов соплатформенного Х3. Иными словами, вы вряд ли почувствуете, что эта машина неудобна или недостаточно комфортна. По сути, у нее даже с вместительностью проблем нет. В конце концов, вспомните, когда вы в последний раз загружали багажник машины выше уровня остекления? И по этой причине, я все чаще склоняюсь к мысли, что когда проводишь большую часть времени в городе, традиционные кроссоверы – не лучший вариант. В отличие от кроссовер-купе. Но не простого, а компактного.
Предвзятость, скудность взглядов, заказ... Тут можно говорить все, что угодно. Но пока вы не ощутите этот автомобиль на практике, все это – банальная пустышка. Я же вполне могу утверждать, что этот автомобиль и правда очень хорош. Достойных конкурентов у него пожалуй, и нет.
Это примерно та же история, что сложилась в чуть более компактной группе, где лучшим премиальным SUV на мой взгляд является Audi Q3. Да, фактически это Tiguan, только в более блестящей обертке. У Mercedes подобная машина только появилась, но она, честно говоря, очень похожа на стероидный А-класс, а в случае с Х1, как мы уже выяснили, на поверхность вылезает куча конструктивных недостатков, исправить которые можно, лишь перевыпустив модель. MINI Countryman и Paceman тоже в меру хороши, но созданы исключительно для асфальта, а Porsche Macan, как ни крути, – машина другого уровня (по габаритам)... Однако, если бы мне предложили выбирать авто из класса, где выступает BMW Х4, я, не задумываясь, выбрал бы именно его. И тоже с дизелем. Но не 35-й, как тестовый вариант, а с 30d, где установлен тот же 3-литровый движок, но только слегка дефорсированный.
На этой же машине мне довелось и по непросохшим весенним проселкам поездить, и по городу, и по шоссе, и в жару, и в сильный дождь... И я не вижу ни одной причины, по которой я бы принял иное решение. Да, кое-где кое-кому он в чем-то проигрывает, но лишь в мелочах. К примеру, мне показалось, что в повороте он кренится сильнее, чем те же GLA и Macan, но зато он без проблем «переваривает» не самые свежие дорожные плиты. А на гравии – не стремится раздробить поясницу сидящим сзади людям...
Не исключено, правда, что это касается только дизельных машин. Полагаю, что модификация 35i с бензиновым турбочарджером на ходу заметно жестче. Однако, имеет ли смысл вообще говорить об этом моторе, когда у клиента всегда есть возможность составить нужную комплектацию, независимо от него?
Но закончим с лирикой. К этому тесту не надо было готовиться заранее, однако, ждал я его с некоторой опаской. Дело в том, что BMW в последнее время отошла от тех ценностей, которыми славилась прежде. Я не о форме и духе, но о надежности и продуманности конструкций. Трехцилиндровые турбомоторы? Тут, как говорится, – no comments. Как, собственно, и целесообразность самого наддува. Вот о формфакторе стоит поговорить отдельно.
«Трешка», к примеру, по-прежнему, хороша, но «пятерка» превратилась в этакого бизнес-бегемота... Притом, «копейка», которая по идее должна представлять собой сгусток концентрированной драйверской энергии во втором поколении напомнила талое сливочное масло. Ее предшественницу еще можно было назвать жесткой, эта же – «розовосопельная» размазня с «глазами» бассет хаунда. А что с ней будет, когда ее поставят на переднеприводную платформу MINI?!!
Еще один малопонятный продукт – BMW 5er GT. С одной стороны, машина для водителя, с другой... С другой у BMW есть Х6, в котором тоже немного смысла, но он обладает теми же достоинствами и, кроме того, может предложить массу оригинальных качеств. Вместо этого полухэтчбека баварцам стоило бы о возрождении «восьмерки» подумать. Иными словами вопросов полно, и вопрос – зачем баварцам еще один кроссовер-купе, выглядел немного риторическим. До тех пор, пока не началась практика.
Еще раз повторюсь, с приходом Х4 немцы могут смело выкидывать и Х3, и Х1. Ибо они больше не нужны. По идеологии «четверка» – тот же Х6, только менее пафосный и отлично вписывающийся в современный формат. Кроме шуток. Салон по вместимости тут такой же, как в Х3 и в обычной 3er. Багажник – чуть больше, чем в седане, но вряд ли вы будете регулярно забивать его хотя бы до половины. И помимо прочего тут вполне пристойный дорожный просвет, позволяющий хотя бы в 50% случаев не бояться за его сохранность.
И клиренс тут, к слову, тоже весьма неплохой. В один из дней, мне довелось испытать Х4 в укатанной за зиму ледяной колее. Ну не растаяла она, не успела до майских... И это осложняло ситуацию: в средней части она вздымалась сантиметров на 15-17, а учитывая, что под колесами то и дело оказывались ямы и выбоины, не шваркнуть днищем или бампером об лед шансов было на порядок больше, чем избежать этого касания. Однако все сложилось вполне удачно – пусть по тоненькой, но наша Аврора тот фарватер преодолела.
Тут, конечно, кое-кто может поерничать на тему «если так беречься, зачем этот кроссовер вообще нужен», но обычно эти разговоры заканчиваются, когда ему выкатывают счет за замену, например, бампера или хотя бы защиты... Кроссовер – не автомобиль для профессионального закапывания в грязь. Поверьте, xDrive умеет немало и позволяет ездить там, куда нормальный владелец BMW даже не подумает соваться, но вряд ли большинство тех, кто покупает эти машины на свои, всерьез решится испытывать судьбу...
Впрочем, мы отвлеклись. Еще один немаловажный фактор в пользу Х4 – скорость привыкания к машине. Время настройки водительского места – 45 секунд. Притом, в качестве «лабораторной мыши» выступил человек, не имеющий постоянной водительской практики. Всего через минуту он был готов ехать в любом направлении... Этого у немцев не отнять. У баварцев – особенно. Хотя, стоит признать, что столь просты и логичны в адаптации только младшие BMW, все, что выше 5-й серии настраивать приходится долго и скрупулезно.
Единственная штука, которая может отнять время в Х4 – пляски с бубнами вокруг штатного bluetooth. Мультимедийная система BMW почему-то до сих пор ограничена лишь пятью гаджетами. Чтобы сконнектить с ней шестой, придется удалить из списка один из предыдущих, и только потом подключаться. К слову, происходит сие действо довольно медленно.
Остальное, в общем-то, понятно и очевидно. Кресла довольно-таки удобны, хотя крупногабаритным людям я бы посоветовал останавливаться хотя бы раз в три часа: правая нога постепенно затекает. Во втором ряду ощущается некоторый недостаток пространства над головой, но дефицит не критичен, по крайней мере, для людей ниже 185 сантиметров. В передней части салона – как в бизнес-классе Боинг-777, тем более с учетом настроек. Правда, если воспользоваться своими правами в полной мере, задний пассажир будет чувствовать себя, как в самолете компании-лоукостера. Хотя до этого обычно не доходит. Во всяком случае, пока в первом ряду сидят люди обычного роста, обитатели второго на жизнь не жалуются. В полном порядке и эргономика, хотя когда в BMW было иначе?
Наверное, осталось рассказать, ка Х4 едет... но тут, правда, хватит и пары предложений. Тестовый 35d порадовал хорошей тягой, но огорчил тракторным звуком и, как ни странно, явным избытком мощности. Покупать такую версию, все равно, что пить Виагру не потому, что действительно надо, но для страховки... Уверен, что 30-го индекса большинству хватит с лихвой. А многим проще будет даже на 20-м остановиться. Тем более, что это выгодно еще и с экономической точки зрения – минус 200 тысяч от ценника, которых вполне достаточно, чтобы поставить в авто пару далеко не лишних опций. Плюс более щадящие налоги и более низкий расход. В конце концов, если вам претит ездить на машине с двадцаткой, ее можно снять. В той же Германии эта услуга стоит... ноль евро. У нас, по традиции, сколько-то денег за это возьмут, но, полагаю, что все это будет вполне по-божески.
В остальном разницы не будет: машина едет, за бордюры в Москве не задевает, за питерские поребрики не цепляется, при этом отлично управляется (несмотря на электроусилитель) и тормозит... Восемь секунд до 100 км/ч – разгон вполне неплохой (у нас было чуть больше 5-ти, и этого для города слишком много), но мне больше понравились 10 литров на сотню, в городе.
То есть на выходе вы получаете премиальный от макушки до пят, но достаточно практичный кроссовер, который и выглядит молодцом, и ездит неплохо, что, собственно, от него и требуется. При одном условии — у вас есть три миллиона.
