Сможет ли Россия поддержать международный стандарт БДД

У нас много любят говорить о западном опыте организации дорожного движения. Правда, европейские правила и ограничения, типа платной парковки, приживаются с постоянными протестами. Но с 1 июня Россия присоединилась к международному стандарту, так что меры принимать придется.

Речь идет о ISO 39001, который предусматривает определенные требования для обеспечения безопасности дорожного движения. Главный посыл этого ГОСТа, говоря языком российских законодательных норм, в системном подходе, который подразумевает все смежные сферы – от поведения водителей и автомобилей до строительства дорог. Данные нормы, а также применение шведского опыта, подробно были разобраны экспертами на форуме в Санкт-Петербурге, состоявшемся в начале июня.

Каждый день в мире в авариях гибнет 3000 человек – по количеству жертв это равносильно 10-12 авиакатастрофам ежедневно. Автомобили – одна из крупнейших угроз для человечества. Только вот Россия, с ее огромным вкладом в печальное дело смертности в ДТП, занимается вопросом совсем вяло. Возможно, введенный с 1 июня международный стандарт наконец изменит у нас все – от дорог до поведения водителей.

Шведские эксперты – от правительственных чиновников до автомобильных инженеров – представили концепцию нулевой смертности под названием Vision Zero, принятую еще в 1997 году. Тогда же и Россия заявила о своем намерении соблюдать данную стратегию по максимальному сокращению жертв в ДТП. Правда, все ограничилось намерением. По количеству жертв на 1000 человек населения, наша страна по-прежнему занимает печальные позиции.

Смертность на дорогах касается всех, причем вне машин происходит до трети смертей – когда речь идет о велосипедистах и пешеходах.

Исторически ответственность лежит на водителях, для них созданы Правила дорожного движения и система наказаний в виде штрафах. Концепция Vision Zero предлагает совершенно иной подход – системный, где безопасность зависит от десятка различных обстоятельств, а не только от человеческого фактора. Шведский опыт хорош тем, что по многим параметрам эта страна, гранича по морям с Санкт-Петербургом и Ленинградской областью, близка России. Пусть масштабы другие, однако северный климат, близость к морю (если говорить о северо-западном регионе), наличие соли на дорогах подразумевают, что Россия может пройти тот же путь быстрее лет на 40. А ведь шведская стратегия уже привела к тому, что в стране – одна из самых низких смертностей в ДТП в мире.

Итак, чтобы на дорогах стало безопаснее, меняться должно все: инфраструктура, участники дорожного движения, автомобили, коммерческие перевозки, правила и

ДОРОГИ.

Во-первых, нужно строить безопасные дороги, чтобы нейтрализовать ошибки водителей. У нас же дороги строили случайно, а потом на них оказались автомобили, как выразился представитель шведского Минтранса, и нужно балансировать между мобильностью и безопасностью.

Одна из популярных мер – снижение максимально разрешенной скорости в городах. Например, в Нью-Йорке снизили скорость по концепции Vision Zero. Правда, в России подобные меры народ встречает с неодобрением – из-за вечной категоричности и ригидности властей.

Эксперты подчеркивают, что и тут нужен системный поход, на разных улицах надо устанавливать разные скоростные лимиты, а не уравнивать Бульварное кольцо и Третье транспортное.

До 1960 года смертность на дорогах Швеции постоянно росла – сказывалось увеличение количества автомобилей. Однако с 1960 года, благодаря первым принятым мерам, пошла на спад, не считая периода перехода с правого руля на левый в 1967 году. Однако даже в худшие годы в соотношении на душу населения была меньше, чем в России сегодня.

Значительно помогает снизить количество серьезных аварий организация кругового движения вместо перекрестков, в том числе на загородных дорогах – так называемые round about очень распространены теперь в Европе, они практически исключают возможность катастрофического лобового столкновения.

Эффективным оказалось строительство кольцевых дорог в городах, пусть и в долгосрочной окупаемости. Так меньше транспорта идет через город. Существенно снизило смертность введение так называемых дорог 2+1, то есть разгонных полос, и контроль скорости.

Россия в настоящее время разрабатывает свой стандарт для дорожных ограждений, который выдерживал бы наш климат, и шведские компании очень хотели бы поучаствовать в этом многообещающем в финансовом плане проекте. Однако нашим автомобилистам помогут только отдельные тоннели и съезды, и то толпиться на подходе будут.

ПРАВИЛА И ШТРАФЫ

Контроль скорости – один из важнейших параметров БДД. Опять же с системным подходом, чтобы данные с камер отправлялись в единый центр, а средства фотофиксации работали слаженно как на перекрестках и улицах, так и на въездах в тоннель – сейчас у нас часто используются независимые друг от друга приборы.

В Швеции принят уникальный подход к спид-камерам: ставят там, где происходит наибольшее количество аварий, а спустя какое-то время, когда водители привыкают к камере, отключают ее. Таким образом, по словам чиновников, не наказывают тех, кто превысил скорость на этом отрезке дороги случайно.

Имеют значение и технические характеристики камер – четкость их работы не должна зависеть от погодных условий, времени суток и прочих обстоятельств.

 

АВТОМОБИЛИ

По фактору «Автомобили» отчитывалась, естественно, компания Volvo. Во-первых, она исконно шведская, пусть и принадлежит теперь китайцам. Во-вторых, когда все автопроизводители разбирали у Господа достоинства, Volvo досталась безопасность, которую они и поставили своим ориентиром. Хотя в суде, по ловкому иску наблюдательной Toyota, чести называть новый ХС90 (о первом знакомстве с реальным автомобилем читайте здесь) самым безопасным без предоставления доказательств лишились.

Однако помимо тех самых ремней безопасности, Volvo изобрела отличную штуку – с 1970 года компания изучает аварии, и аналитические данные находятся в открытом доступе. Специалисты Volvo, во-первых, изучают сценарии возможных аварий на тестовых полигонах. Во-вторых, анализируют реальные ДТП с серийными машинами – правда, только со своими, обрабатывая постоянно все новые данные. В-третьих, в глобальном эксперименте участвуют водители, согласившиеся установить в свои автомобили камеры и датчики, которые учитывают первые реакции водителя и даже следят за приоритетным направлением его взгляда в различных дорожных ситуациях.

От ремней безопасности, изобретенных Volvo, автомобили ушли уже далеко – особенно мощный прорыв был сделан за последние 15 лет. Машины умеют предупреждать о возможном столкновении и самостоятельно тормозить, если водитель не реагирует, удерживаться от потери управляемости, от схода с полосы (по статистике Volvo, это причина 35% аварий), от опрокидывания, не говоря уже о навязчивом зуммере о непристегнутом ремне, который заставил наконец пристегиваться большинство водителей.

Защита людей в автомобилях значительно выросла за последние 15 лет. У шведской Volvo амбициозная цель снизить смертность в своих машинах до нуля к 2020 году. Уже сейчас новый кроссовер ХС90, если верить официальным данным, настолько умнее водителя ведет себя, если машина соскользнула с дороги, тормозя, удерживая от опрокидывания и даже вырывая педаль тормоза, что водителю вообще лучше не вмешиваться, пока автомобиль летит в канаву.

ГРУЗОВИКИ

Аварий с грузовиками немного в общем объеме, но они всегда ужасны. Причем в них чаще всего гибнут другие участники дорожного движения. В Европе с ноября 2015 года вводятся новые стандарты безопасности, от которых будут стонать производители и дилеры и которые наверняка отразятся на ценниках, однако фуры должны будут оснащаться АБС, системами стабилизации и системами предупреждения о возникновении опасной ситуации. Это существенно дороже, но эффективнее, чем наши наклейки на коммерческом транспорте с просьбой позвонить-пожаловаться, если водитель не соблюдает ПДД.

Сколько будет стоить грузовик Volvo с системой кругового обзора «360 градусов», который появится лет через пять, даже представить страшно. Сложность, а следовательно и дороговизна такой системы на выходе, – разные габариты грузового транспорта, от «Газели» до фуры.

 

ВОДИТЕЛИ И ПЕШЕХОДЫ

Но и водителям вкупе с мотоциклистами, велосипедистами и пешеходами не стоит забывать о своей ответственности. 90% – человеческий фактор. Любопытно, что по шведскому опыту, школы повышения водительского мастерства не ведут ни к чему хорошему в глобальном плане – напротив, такие «выпускники» считают себя вправе лихачить на дорогах. А вот воспитание детей с вектором на аккуратное и ответственное поведение на дорогах – значительно эффективнее.