Удивительно, что за целую неделю поездок по Москве и окрестным областям я ни разу не стал причиной аварии, хотя поводов к тому было предостаточно. Соседи по потоку, в подавляющем большинстве мужчины, не могли оторвать глаз от i8, начисто забывая про дорогу. Как-то в среднем ряду я немного сбавил темп, и дорога впереди моментально очистилась от машин: обгонять «баварца» не хотел никто, предпочитая уравнять скорость и, совершенно не стесняясь, пялиться на диковинный автомобиль. Кстати сказать, i8 — действительно редкость, поскольку был продан в России за последние полтора года невеликим тиражом чуть менее 50 экземпляров.
Но надо признать, что в данном случае полюбоваться действительно было чем. Какие только эпитеты ни подбирают для описания нестандартной внешности автомобиля: кто-то называет его космическим челноком, кто-то — концепт-каром, вышедшим в серию минуя стадию утверждения. Ну и так далее. Все эти дефиниции имеют, как ни странно, полное право на жизнь и весьма точно обрисовывают главные отличительные особенности экстерьера машины. И ведь что интересно: вот, скажем, платья «от-кутюр» в трезвом уме и здравой памяти никто не станет носить в повседневной жизни, так же как и питаться блюдами «от-кюзин». А футуристические формы i8 при всей своей нарочитой вычурности не вызывают никакого отторжения и совсем не выглядят понтами — ни дешевыми, ни дорогими.
Между прочим, в чем-то они даже удобны. Так, открывающиеся кверху двери (их, как и положено купе, всего две) дают временное убежище от дождя, позволяющее не спеша раскрыть зонт, и требуют гораздо меньше места, чем стандартные распашные, что крайне удобно на тесной стоянке. Понятно, что конструкторов меньше всего заботила утилитарность этих элементов, как и в случае с лазерными фарами или псевдоаэродинамическими элементами, с которыми в задней части автомобиля наблюдается явный перебор.
Ну, а можно ли допустить, что машина, буквально распластавшаяся по земле, да еще и заимевшая широченные и высоченные пороги, внутри окажется комфортабельной? В Evora, кстати, добиться этого не удалось. Да, пролезть внутрь i8 с непривычки столь же трудно. И добро бы у нее был настоящий углепластиковый монокок, изготовленный, как и положено, целиком в специальной печи. Так ничуть не бывало — это сборная конструкция, хотя тоже углепластиковая. Непонятно, для чего было огород городить?
Но перевалившись через злополучный порог, от души выматерившись, закрываешь за собой нависающую над головой дверь и неожиданно оказываешься в совершенно привычном царстве комфорта и рациональности BMW. Ковшеобразные сиденья с развитой боковой поддержкой традиционно удобны и подстраиваются под индивидуальные запросы водителя буквально парой движений. По большей части все, что окружает водителя, хорошо знакомо по другим баварским моделям — от селектора коробки передач и пульта iDrive до магнитолы и мультимедийного монитора.
Однако есть и отличия. Например, весьма непривычен маленький дисплей приборной панели, перегруженный данными, относящимися к электрической части силового агрегата. Основательно напрягает голубой цвет приборов (верните мне традиционный оранжевый!) и меню на центральном мониторе. Если тон нитей светодиодной подсветки, прорезающих облицовку дверей и торпедо, можно настроить по собственному желанию, то голубизна приборов безальтернативна — разве что они краснеют в режиме «Спорт», совершенно бесполезном, кстати, во всем остальном.
В общем, водителю и его соседу, за исключением процесса погрузки-выгрузки, жаловаться не на что. Другое дело — два места на заднем ряду. Экспериментально доказано, что запихнуть туда здоровенного мужичину ростом под 190 см вполне возможно. Только сидеть он будет в позе эмбриона. Все-таки эти «кресла» лучше подходят для перевозки детей и прочих домашних животных. Или багажа, поскольку девать его больше некуда: спереди размещается электромотор, сзади — двигатель внутреннего сгорания и небольшая ниша, способная вместить разве что несколько бутылок пива и папку для документов. Я бы сказал, что туда влезет модный клатч, но, честно говоря, с трудом представляю себе женщину в качестве владельца i8.
Что касается способности 1,5-литрового трехцилиндрового двигателя, пусть и наддутого до невозможности, потягаться с той же рядной «шестеркой» — вот тут не верю, хоть режьте. Да, этого малыша с помощью фирменного Twinpower Turbo умудрились раскочегарить до невероятной 231 силы и 320 Нм крутящего момента, а в тандеме с электромотором суммарная мощность вырастает до 362 л. с. — ДВС отвечает за заднюю ось, электродвигатель — за переднюю.
С полностью заряженными батареями автомобиль выстреливает до сотни за 4,4 с. Признаюсь, что разгон меня впечатлил — не М-серия, конечно, но в спинку кресла вжимает неслабо. Причем неважно, с какой скорости предпринят рывок — с нуля или с сотни: во всех случаях ускорение равно мощное, неудержимое и без ощутимых турбоям. Но вот звук… На средних оборотах мотор стрекочет уж совсем непрезентабельно. Правда, если добавить газа, то в его голосе появляются достойные густые, басовые нотки — однако спасибо за них нужно сказать динамикам в салоне, которые в основном генерируют благородное звучание.
Гибридная сущность автомобиля позволяет некоторое время поездить вообще в тишине, ведь жужжание электромотора в лучшем случае сойдет за мецца-воче — для этого стоит лишь нажать на кнопку e-Drive. Но по мне, так агрессивного вида купе, издающее звук фена для укладки волос, ничего кроме смеха вызывать не может. Да и батареи разряжаются в таком режиме стремительно — запаса энергии едва хватает на 30 километров. Борцы за экологию могут вздохнуть с облегчением, поскольку согласно официальным данным автомобиль потребляет всего лишь 2,1 л/100 км. Кстати, и в это категорически не верю. Лично у меня его аппетит ниже 9,5 л не опускался. При городской езде он, ожидаю, подскочит до десятки. Допускаю, что менее азартный водила сможет добиться уровня в 8, а то и в 7 литров, но уж до двух не опустится точно.
Пару слов об управляемости. Изначально глупо сомневаться, что BMW окажется в этой дисциплине на высоте. И впрямь, виражи i8 выписывает с удовольствием, как чемпион мира по мужскому одиночному фигурному катанию — уверенно выдерживая траекторию, заданную водителем. Хотелось бы немного более точной реакции руля, который, как мне показалось, требует при маневрах поворота на пару дополнительных градусов по сравнению с обычными баварскими седанами. Впрочем, это уж точно придирка. А вот коробка тут не восьмиступенчатый ZF, а шестидиапазонный Aisin, что чисто теоретически не вдохновляет, хотя заметных сбоев в его работе не наблюдается.
И на закуску как всегда самый неприятный момент — финансовый. Мало того, что за право обладания этим чудом дизайна и техники вам придется выложить 10 040 000 рублей, так еще и дополнительные расходы будут немаленькими — так, страховка обойдется примерно в 200 000 ежегодно. Но за свои деньги вы получите три обязательных бонуса. Первый — на ваш автомобиль будут глазеть если не все встречные-поперечные, то через одного уж точно. Второе — окружающие сразу безошибочно оценят уровень вашей обеспеченности. И третье — вы примкнете к бравой когорте беззаветных защитников окружающей среды, если, конечно, вам на это не наплевать.
