Volvo XC90: электронный девайс на пневмоподвеске

О том, что компания Volvo решилась на коренное обновление своего флагманского кроссовера только через двенадцать лет, не писал разве что ленивый. А куда деваться – против факта не попрешь. Да и сам по себе фактик симпатичный, нетривиальный для современного автопрома. Как бы то ни было, древний монстр, переживший несколько пластических операций, в конце концов действительно скончался. Ибо преемник совсем не является его плотью и кровью.

Почему шведы столь долго откладывали ввод в строй нового поколения XC90, никому доподлинно неизвестно, да и не очень интересно. Можно гадать, крылась причина их нерешительности в желании срубить по максимуму денег на продажах популярной и дорогой машины, или же финансовые трудности компании мешали плановому обновлению модельного ряда – только зачем? В любом случае далее медлить с переходом к производству новой генерации большого кроссовера было опасно: машина все больше и больше устаревала, пока по выразительности своего экстерьера не сравнялась с китайскими автомобилями не первой свежести. А в свете того, что шведскую компанию относительно недавно купила китайская же Geely, риск «потерять европейское лицо» особенно возрастал. Этого Volvo со своим иррациональным стремлением внедриться в премиум-сегмент допустить никак не могла.

Да, настырность шведов в вышеуказанном вопросе достойна лучшего применения. Спрашивается, ну на кой черт вам сдался мифический премиум, общепризнанных критериев которого не существует? Заполучив, к примеру, функции регулятора, лично я бы однозначно обидел всех американизированных японцев и даже – страшно сказать! – солидную ингольштадтскую фирму. К счастью, таких полномочий мне никто никогда не даст. За право содрать с покупателя лишние деньги, мотивируя завышенный ценник принадлежностью к «избранным», приходится, между прочим, платить по полной. Ибо мелочей у премиального автомобиля нет, и самый незначительный огрех моментально принимает масштабы непростительного «косяка».

Все эти «философские» мысли посетили меня, когда я забирал кроссовер в представительстве компании, чтобы испытать его ходовые возможности не в плотном и скучном городском трафике, а в широкой поездке на дальняк – в глушь Тверской области, где дороги не то, чтобы очень плохие, но и, мягко говоря, не хорошие. Можно было, конечно, отправиться туда и на проверенном Defender, но уж очень хотелось оценить, насколько премиально ведет себя премиальный автомобиль не в рафинированных условиях мегаполиса, а на сермяжной правде нашенских направлений. В чем, честно говоря, возникли сомнения еще при беглом осмотре машины во время ее презентации около года назад.

Слов нет, автомобиль вышел красивым, что, впрочем, не оригинально: то же самое можно сказать практически о любом авто нового поколения в сравнении с его предшественником. И тем не менее, и спереди, и сзади XC90 смотрится шикарно и современно за счет более стремительного и низкого силуэта, мощной радиаторной решетки, выразительных фар и изящно вытянувшихся вверх фонарей. Прибавьте ко всему этому 21-дюймовые колеса из легкого сплава, и вы поймете, что лезть в какие-то непроходимые дебри на этом автомобиле не хочется априори. Кстати, в его внешности еще больше впечатляет присущая истинным аристократам нарочитая скромность в использовании дизайнерских средств, только подчеркивающая высокий стиль.

Зато инспирированные восторги по поводу отдельных деталей скромными точно не назовешь. К чему охи и ахи вокруг слегка измененной эмблемы, высокопарно именующейся «Знак металла»? А опциональные светодиодные элементы внутри фар? Нет, они прекрасно смотрятся, очень функциональны, работают и как ходовые огни, и как поворотники. Но зачем надо было обзывать их «Молот Тора»? За полгода продаж новой машины все уже выяснили, кто такой Тор. Вот ведь беда – упомянутые элементы совершенно не похожи на его молот, отличительной особенностью которого была уродливая короткая рукоять. Все эти ритуальные пляски вокруг «символов» навевают ощущение азиатчины не хуже концепции «Кодо», «Струящихся линий» или «Носа тигра». В Средние века маленькая графская корона на дверце кареты говорила сама за себя, а герольд, бегущий впереди упряжки и расхваливающий достоинства своего хозяина, звучал бы как фальшивая нота.

Распахнув дверь, забираюсь в салон и попадаю в царство комфорта и роскоши – кругом мягчайшая кожа обивки кресел и панелей, ровная прострочка, вставки из древесины. Водительское кресло – с вентиляцией, функцией массажа и поясничным подпором. По новой моде кнопок на центральной консоли почти не осталось, все их функции переданы огромному 9-дюймовому планшету, расположившемуся на месте привычного мультимедийного дисплея. Работая с ним, как с обычным «айпадом», можно настраивать любые бортовые системы – от климатической установки до пневматической подвески. Перед глазами вместо привычных аналоговых циферблатов разместился еще один ЖК-монитор с нарисованными приборами. И вишенкой на торте оказался тумблер запуска и выключения двигателя на центральном туннеле. Может быть, место не самое привычное, зато уж точно не перепутаешь – выключаешь ты мотор или включаешь. А это, между прочим, при работающей системе «старт-стоп» не простое дело.

Зато функциональность девайса, вызывающего громкие восторги околоавтомобильной публики, по меньшей мере сомнительна. Я имею в виду тот самый планшет управления бортовыми системами. Во время езды мне не до перелистывания многочисленных экранов меню ради какого-нибудь примитивного действия вроде включения обогрева кресла – хочется просто ткнуть не глядя пальцем в хорошо знакомую кнопку. По своим возможностям автомобильный экран все равно не догонит планшеты, так стоит ли гнаться за недостижимым? По большому счету, я вообще против тач-скринов, капитально отвлекающих внимание водителя, и с ужасом ожидаю, что вот-вот Mercedes-Benz, BMW и Audi изменят принципам и откажутся от знаменитых мультимедийных интерфейсов COMAND, iDrive и MMI. Есть некоторые претензии и к креслам – удобным и эргономичным, но рассчитанным скорее на полную фигуру. Мне, человеку далеко не массивному, так и не удалось добиться желательной боковой поддержки, когда валики плотно охватывают торс с боков и не позволяют болтаться на виражах.

Впрочем, все это мелкие придирки, вызванные именно задекларированной принадлежностью машины к премиум-классу. На самом деле, спортивные сиденья XC90 совершенно не нужны, в чем я убедился достаточно быстро, вырулив на загородную трассу. Дорогу автомобиль держит уверенно, но вот в виражах грешит ощутимыми кренами. Несмотря на солидный табун из 320 «лошадей» под капотом, даже самая мощная версия T6 не поражает динамикой. Нет, я не хочу сказать, что автомобиль, если его как следует пришпорить, ведет себя индифферентно. Однако заявленные в ТТХ 6,5 секунд до сотни совершенно не ощущаются, как ураганный разгон. Истинное удовольствие от езды начинаешь получать, только перестав что есть мочи давить на педаль газа. Именно тогда появляется шанс оценить превосходную шумоизоляцию, на корню изничтожающую любые попытки внешних звуков проникнуть в салон, и плавность хода. Системы помощи водителю, которые на более ранних версиях шведских машин своей навязчивостью просто выводили из себя, на XC90 ведут себя весьма прилично, подавая все сигналы фоном, а не главной партией.

Кстати о системах – каюсь, грешен. Перед плавным поворотом дороги врубил я все наличествующие ассистенты и отпустил руль. Автомобиль, пусть и недовольно подергиваясь, удержал изгиб траектории, не выходя за ограниченную разделительной полосу движения. В общем, через сотню-другую километров я начал относиться к нему больше как к электронному девайсу на колесах, чем как к мощному и динамичному транспортному средству. Что касается внедорожных способностей машины, то с ними мы единодушно решили не экспериментировать, ибо рыскать в случае чего по окрестностям охотничьих угодий в поисках трактора в наши планы не входило.

Несмотря на солидный клиренс в 238 мм, в отсутствие каких-либо блокировок и понижающей передачи, стандартная независимая подвеска талантами первопроходца Volvo не наделяет. У нас, правда, стояла более продвинутая «пневматика», подключающая в режиме Off Road электронно управляемый самоблокирующийся дифференциал и увеличивающая дорожный просвет до 267 мм, хотя даже с ней на завзятого «проходимца» автомобиль никак не тянул. Впрочем, разбитые вдрызг после зимы тверские проселки брал на ура, совершенно не тревожа четырех седоков. И хотя аборигены последней на пути к егерскому хозяйству деревеньки настойчиво рекомендовали оставить «девяностого» на одном из подворий, а оставшийся десяток километров преодолеть на попутной «буханке», мы не послушались. И солидный, роскошный, комфортабельнейший типичный городской кроссовер таки не подвел – бегать за трактором не пришлось...