Показалось было, что минимум 2 799 990 рублей для машины, которая испокон веков воспринималась российскими поклонниками активного отдыха исключительно как утилитарный аппарат — многовато. Ведь имея такие деньжищи, можно, вроде бы, погладывать в сторону признанного премиума. А вот как бы и не так!
Самый дешевый Toyota Land Cruiser 200 выходит никак не меньше 3 971 000 «деревянных». Его младший брат Prado в комплектации «Комфорт» за 2 915 000 рублей близок по оснащению к «Паджерику», но все-рано до него не дотягивает, а комплектация «Элеганс» начинается уже от 3 061 000 руб. Великолепный же Chevrolet Tahoe за изначальные 2 999 000 (столько, кстати сказать, стоит топовая комплектация нашего нынешнего героя) не предлагает и половины опций, имеющихся у Mitsubishi Pajero Sport. Цена же следующей модификации «американца» уверенно приближается к четырем «лямам».
А ведь других настоящих внедорожных предложений, гарантирующих не только стопроцентную проходимость на самом тяжелом бездорожье, но и высочайший уровень комфорта, на российском рынке сегодня просто нет. О различной кроссоверной «мелочевке», даже исполненной в полноразмерных кузовах, даже нашпигованной ультрасовременными удобствами, речи не идет — псевдопроходмцы в случае с настоящим offroad не в счет.
Как и разные «патриоты» с «нивами» в силу их посконной кондовости и ломучести. Так вот и получается, что для любителей регулярно месить грязь, но и не иметь второй машины для езды по городу, лучшего предложения, чем «Паджеро Спорт» сегодня просто не найти. Впрочем, судите сами.
Если говорить о бездорожных способностях и умениях автомобиля (о его хотя и спорной, но безусловно яркой внешности мы уже рассказывали здесь), то тут имеется все: от клиренса в 218 мм и рамы, до пониженного ряда передач и блокировки заднего дифференциала. А знаменитая трансмиссия Super Select II предлагает еще режим 4LLc, в котором раздатка не только переходит на понижающий ряд, но и не позволяет машине самостоятельно переходить на высшие ступени. Для пущей уверенности можно еще понажимать кнопочку Mode, выбирая для двигателя, трансмиссии и тормозной системы алгоритм работы, оптимально подходящий для осваиваемого в данный момент покрытия — гравий, грязь или снег, песок или камни. Электроника сама будет регулировать тягу.
Хотя если честно, воспользоваться всем внушительным внедорожным арсеналом автомобиля нам во время месячного теста практически не довелось. В подавляющем большинстве случаев машине более чем хватает простого полноприводного режима, чтобы справиться и с раскисшей колеей тверских проселков в начале ноября, и с укатанным ледяным настом тех же направлений в середине декабря. Пожалуй, по полной программе проверить возможности Pajero Sport пришлось только раз, и вы не поверите — в Москве.
Сначала снегопады превратили обочины городских улиц в непролазные сугробы: и без того не отличающиеся усердием коммунальщики тупо сгребли к бордюрам всю снежную кашу, забыв ее вывезти. А прошедший ледяной дождь превратил эту массу в брустверы, взять которые можно было разве что на легком танке. Им и стал наш герой, которого хоть как-то, но надо было пристроить на ночевку — иных вариантов поздней ночью в районе на оставалось. Вот тут и пригодился режим 4LLc, усиленный включением заднего дифференциала. После его активации временно вышли из строя все электронные ассистенты и Pajero Sport, пусть и натужно, по мягкой диагональке (угол въезда — 30 градусов, съезда — 24 градуса), стал царем горы.
В чем, впрочем, никто и не сомневался, поскольку и два предыдущих его поколения, обутые в правильные и по сезону покрышки, могли творить чудеса. Другое дело, что делали это в слепую, а вот продолжатель их сланых дел умеет «крутить головой» на 360 градусов и даже заглядывать себе под колеса, визуально информируя водителя о происходящем вокруг. Но обо все по порядку.
Во-первых, машина оснащена восемью ультразвуковыми радарами в бамперах. Два контролируют слепые зоны, четыре отвечают за езду задним ходом и в случае чего не только предупреждают водителя об опасности, но очень конкретно притормаживают авто. Это к слову о городской езде и маневрировании на узких улицах и парковках мегаполиса. Кстати, автомобиль научился избегать и попутных столкновений: когда до возможной аварии остается метра четыре, а скорость опсно не падает, а то и растет, он противно зуммерит, а потом и активно тормозит. Но дальше — больше.
В наружном зеркале со стороны пассажира имеется камера, выводящая на монитор мультимедийной системы картинку о том, что творится вокруг передних колес. А еще тут есть фронтальная камера, передающая «кино» прямо из-под бампера, ну и, разумеется, камера заднего вида. Господа, круговой обзор здесь практически стопроцентный.
Если же говорить о рабочих, так сказать, режимах езды, когда все вершины покорены и пора спускаться вниз, то особых откровений от Pajero Sport III ждать не стоит. Хотя и без них не обошлось, понятное дело.
Грустить приходится о том, что под капотом остался хорошо всем известный 3-литровый бензиновый агрегат мощностью 209 л.с., других в Россию пока не везут. Японцы, правда, утверждают, что он несколько модернизирован, но почувствовать этого на дороге не удалось. Другое дело, агрегатированный с ним 8-ступенчатый «автомат». Производитель и тут говорит, что АКП разработана специально под новый Sport, хотя некоторые злые языки и сомневаются, утверждая, что это вариация на тему КП, идущих на некоторые модели BMW и Lexus, адаптированная под полноприводную трансмиссию. Не будем спорить, главное, что тандем получился достаточно удачным. По крайней мере, эта пара не заставляет нервничать ни при ерзанье в пробках, ни при скоростных обгонах на трассе. Правда, выполняя последнее упражнение, мы бы для пущей убедительности подталкивали «автомат» подрулевыми лепестками, заставляя быстрее уходить вниз.
Из других приятностей — неожиданная для всего японского автопрома (включая Lexus и Infiniti) забота об ушах седоков. «Шумка» на «Спорте» стала вполне адекватной. Значительно улучшились и материалы отделки салона — и кожа сидений похожа на кожу, и пластик стал не таким простецким. Хотя главное новшество тут — новейшая мультимедиа с сенсорным экраном, пусть и без навигации. Зато протоколы Bluetooth, Apple CarPlay или Android Auto представлены и работают без нареканий. По крайней мере, наши iPhone 6 и iPhone 5 «сконнектились» со штатным устройством без проблем. А получившимся конгломератом можно было управлять голосом. Да, здесь уже присутствует пресловутая система «ЭРА-ГЛОНАСС», из-за которой, кстати сказать, рынок покидает другая модель бренда.
Между прочим, разница в 200 000 рублей между двумя представленными в нашей стране комплектациями обусловлена в том числе и наличием мультимедийной системы. В более дешевой версии стоит AM/FM-тюнер и CD/MP3-плейер плюс 6 динамиков. В более дорогой — 8 динамиков и все перечисленные выше «плюшки». Кроме того, младшая версия лишена индикаторов мониторинга слепых зон в боковых зеркалах, системы предотвращения попутных столкновений и столкновений при парковке (как и задних датчиков парковки) и камер кругового обзора. То есть большинства опций, на ездовые качества не влияющих, но делающих перемещение в пространстве более комфортным.
Впрочем, другие приятные мелочи типа подогрева рулевого, отделанного кожей колеса; круиз-контроля; регулируемой по высоте и вылету рулевой колонки; подогрева всех без исключения сидений и многие другие — присутствуют на обеих версиях.
И учитывая все вышесказанное, обозначенная цена уже не кажется не то, что запредельной, но и необоснованной (к тому же сейчас новинку можно купить с дисконтом в 400 000−600 000 рублей). Другое дело, что нынешнее положение россиян не располагает их к таким покупкам. У большинства ведь денег даже на LADA 4x4 не хватает.
