Chevrolet Tahoe: забудь про тахометр

Монструозный до элегантности, грубоватый до утонченности, резковатый до изысканности… А еще он настолько же неповоротлив, тяжеловесен и задумчив, насколько проворен, легок и быстр. Короче говоря, этот стопроцентный «американец» если и не даст фору, то уж точно ни в чем не уступит представителям чуть ли не любого автомобильного сословия.

С городскими компактами Tahoe уверенно потягается в умении парковаться; с чистокровными кроссоверами поспорит способностью экономить топливо; всякую же «мелочь» в виде среднеразмерных и больших седанов обставит буквально по всем статьям. Не спорткар, конечно, но на дорогах общего пользования и с ними будет почти на равных. А уж вне трасс и магистралей противостоять ему смогут единицы, если не брать в расчет специально подготовленных «проходимцев» и кондовую, как топор, старушку «Ниву» (простите, LADA 4х4). И уж точно он окажется в первачах в «рывковых видах спорта» — взять вес в виде прицепа, который будет тяжелее его самого, для Chevrolet Тahoe вообще не проблема.

Во всем этом корреспондент портала «АвтоВзгляд» убедился лично, промахнув на днях на «янки» более пятисот километров по дорогам асфальтированным и бетонированным плитами, по разбитым грейдерам и лесным проселкам. Пришлось помесить грязь и на таких «направлениях», куда в здравом уме, особенно после сутки лившего дождя, сунется далеко не каждый владелец полного привода, не говоря уж об остальных популярных в стране и мире SUV.

Напомним, что «Шевроле Тахо» четвертого поколения продается в России чуть больше года по минимальной — на сегодняшний день — цене в 2 990 000 рублей (всего представлены три комплектации). И уже за эти деньги внедорожник порадует потенциального владельца таким набором функций и умений, которому позавидуют многие представители сегмента, включая премиальные марки. Если говорить о комфорте, то лично мне очень понравилась автоматически выдвигающаяся подножка и такая опция, как беспроводная зарядка смартфона в специальном «гнезде», расположенном в центральном подлокотнике (под ним — холодильник) — забудьте хотя бы об одном проводе. Другие же гаджеты 7 или 8 (в зависимости от выбранного оснащения машины) седоков могут подключать посредством 6-и USB портов и 220-вольтовой розетки под практически любую «вилку». Кстати сказать, в нынешнем году автомобиль получил ряд новшеств. Так, информационно-развлекательная система Сhevrolet MyLink с обновленным 8-дюймовым экраном (управляется в том числе и голосом) обзавелась системами Apple CarPlay и Android Auto. Их прелесть в том, что использование смартофона в машине становится безопаснее. «Сконнектировав» свой iPhone с CarPlay, я стал работать с ним через дисплей автомобиля, куда выводятся все нужные функции телефона (включая голосовое управление Siri), не отвлекаясь от управления. Из других обновлений 2016 года, повышающих комфорт, стоит отметить появление проекционного дисплея на лобовое стекло и функции автоматического переключения дальнего света на ближний. Остальные «удобства» изменений не претерпели — все то же обилие подстаканников, карманов, вешалок в добротно-кожаном интерьере. Плюс персональные климат-контроль и телевизор для задних пассажиров. Вот с их серьезной поклажей чуть сложнее.

Багажник при поднятом третьем ряде сидений откровенно мал: его 433 литров достаточно для размещения трех-четырех не очень объемных рюкзачков. Однако стоит опустить «галерку» (кнопкой, что приятно, а не вручную) — и полезное пространство увеличивается до солидного 1461 литра. А сложив и второй диван, мы получаем впечатляющие 2682 л полезной площади. Однако главная «фишка» Tahoe в смысле грузоперевозок не в этом. Настоящие американцы держат его в хозяйстве для того, чтобы тягать кемперы, катера-яхты, квадроциклы и другую полезную в путешествиях «утварь». А ведь жители Нового Света знают толк в автопутешествиях, как ни одна другая нация. Достаточно сказать, что первые дома на колесах появились именно здесь еще в 30-х годах прошлого века, и пока еле-еле сводящая концы с концами Европа приходила в себя после Второй Мировой, разжиревшая на этой войне Америка массово отправилась в автовояжи — от одного океана к другому, от мексиканских прерий к канадским водопадам. И сегодня, продолжая славную традицию, граждане США в качестве тягловой силы чаще всего выбирают модели типа Chevrolet Tahoe. Нет, некоторые пользуют и гигантов вроде Chevrolet Silverado или Dodge Ram, но все-таки даже для помешанных на «траках» американцев они слишком здоровы и не очень практичны. А «Тахо» (особенно с двигателем объемом 5,3 литра, к нам, увы, не поставляющимся) в самый раз по всем статьям — от вопросов хранения до расходов на горючку. К тому же машина изначально «заточена» производителем под буксировку прицепов — и легких, и очень тяжелых, превосходящих, как уже говорилось, по весу сам автомобиль (при своей максимальной массе в 3300 килограммов он может тащить за собой 3900 кг). Причем делает это настолько легко, что просто диву даешься. И главное, что тут требуется от водителя — автомобилю не мешать. Хотя, надо сказать, без некоторых тренировок сделать это довольно трудно.

Ведь даже если за тобой тянется «хвост» в жалкие 750 кг (на буксировку большего веса требуется категория «Е»), манера вождения пусть и не кардинально, но меняется. С ним в любые повороты ты должен заходить под большим углом. На любом спуске помнить, что, не рассчитав со скоростью, можешь получить мощный пинок в корму. А при подъеме не удивляться — особенно если по каким-то причинам вынужден притормозить, а то и остановиться, что тебя вдруг потащила назад неведомая сила. И особенное искусство потребуется, если в результате шоферских ошибок прицеп решит тебя обогнать и начет гулять по дороге. Одним словом, перед первой поездкой с прицепом-кемпером стоит хотя бы чуть-чуть потренироваться. И лучше под присмотром более опытного товарища. Хотя в случае с Tahoe, повторимся, значительное число рисков минимизируется самим автомобилем.

Начать с того, что уже в базе он вооружен специальным прицепным оборудованием, включающим 7-и проводной жгут с независимой защитой от замыкания на каждую линию, защищенный от влаги 7-контактный разъем и квадратный рамный порт для сцепки размером 2 дюйма. Плюс к этому — дополнительное охлаждение трансмиссии для тяжелых условий эксплуатации. Да, на нашем рынке представлено достаточно прицепов и кемперов с 13-контактным разъемом, однако проблема легко решается покупкой переходника. К тому же россияне, отдающие предпочтение американским авто, и прицепы к ним покупают американские.

А в помощь водителю производитель интегрировал в органы управления машины режим буксировки — так называемый Tow/Haul Mode. Он активируется нажатием кнопки, расположенной на торце рычага переключения передач, в результате чего двигатель раскручивается дольше, уменьшается число переключений, повышаются динамические характеристики, управляемость, а КП и двигатель охлаждаются интенсивнее. Кстати сказать, путешествуя без прицепа этот режим вполне можно использовать в качестве спортивного. Но пойдем дальше.

Автомобиль оснащен системой, препятствующей раскачиванию и заносу прицепа (что, впрочем, совершенно не дает шоферу право игнорировать технику безопасности, о которой говорилось выше). Работает это так. При помощи электронного гироскопа (YAW-сенсора) система определяет боковую раскачку прицепа и подтормаживает одним или несколькими колесами. Если принятых мер оказывается недостаточно, электроника отправляет сигнал в блок управления двигателем для уменьшения тяги. Между тем, с нынешнего года покупатель в качестве опции может заказать себе некий встроенный блок управления прицепом, и тогда описанная выше система будет «поджимать» тормоза и на прицепе тоже. Этот блок (заводское название — Trailer Brake System) интегрируется в автомобиль и облегчает настройку и управление тормозной системой прицепа.

Наконец, водителю ассистирует система торможения двигателем на спуске в режиме буксировки Grade Braking и система помощи при начале движения в гору Hill Start Assist (HSA). Последняя, поддерживая давление в тормозном гидравлическом контуре 2 секунды, не дает машине откатиться. Срабатывает на склонах с уклоном выше 5% в тот момент, когда водитель отпускает педаль тормоза для того, чтобы двинуться в гору.

Не знаю, что помогло мне больше — инструктора ли из российского представительства Chevrolet, устроившие журналисту мастер-класс по езде с прицепом, в который был загружен квадроцикл, хитрые ли электронные помощники, но болтающийся за мной «хвост» мне нисколько не мешал, хотя с непривычки и держал в тонусе. А мощи «Тахо» с лихвой хватало на то, чтобы и в режиме буксира легко обходить колонны дальнобойщиков. Учитывать приходилось лишь траектории выхода на «встречку» и возвращения в свою полосу. Да, тянет «американец» не по-детски, к тому же всегда давая понять, что делает это с огромным запасом.

А потом я отстегнул квадроцикл и пустился во все тяжкие. Шестиступенчатая АКП, 430 «лошадей» под капотом (610 Нм), разгон до сотни — менее 7 секунд, ускорение во всех режимах — пушечное. Этот пятиметровый гигант почти двухметрового роста на скоростях далеко за 100 км/ч непринужденно-уверенно вваливается в любые повороты и выходит из них, не заставляя рулевого даже на миллисекунду усомниться в том, что сорвется в занос или не среагирует на нажатие педали тормоза. Тут главное — самому не оплошать и тогда даже самый рискованный обгон покажется таковым только коллеге из встречной машины. А как оплошать, если «баранка» остра, как твоя мысль, а педаль тормоза четко и чутко реагирует на любое твое желание? Кстати, в сезоне-2016 автомобиль получил новую функцию активного удержания в полосе движения. Если раньше «Тахо» только предупреждал водителя, что тот потерял контакт с реальностью (в том числе и ощутимой вибрацией сиденья), то теперь сам активно помогает в нее вернуться. И делает это настолько же непринужденно, насколько и настойчиво.

Но вот шоссейка кончилась, и навстречу несутся все мыслимые и немыслимые типы рассейского дорожного покрытия, а точнее — их отсутствие. Иногда — полное. Подвеска отрабатывает все эти беды довольно хитро. То есть ты точно знаешь, каких размеров и глубины неприятность только что преодолел, но при этом не бьешься головой в потолок, не пытаешься потереть пятую точку, а просто продолжаешь получать удовольствие от езды. А потом сходу въезжаешь в то, что некогда называлось плотиной.

С одной стороны — пруд, с другой — болото. Грань между ними зыбкая, скрытая под водой почти по самое колесо. Сзади — размытая ливнем тракторная колея, впереди — столь же чудовищный подъем. И тут вспоминаешь, что, съезжая с подобия дороги в полное бездорожье, из заднеприводного режима перешел только в полный, забыв про все эти понижайки-демультипликаторы и другую оффроудную машинерию, которой на этой рамной махине в избытке (2-ступенчатая раздатка, межосевой дифференциал блокируется фрикционной муфтой, задний — самоблокирующийся, повышенного трения). Чтобы пощелкать тумблером — надо остановиться, а остановившись — бежать за тем самым трактором?..

Через непролазную грязь при клиренсе всего в 200 мм мы пролезли внатяг, бодро вскарабкались на горку. Потом еще километров пять месили оплывшую глину и таинственные лужищи. Tahoe, в отличие от его «рулевого», ни в чем не сомневался.

…В этом бесподобном автомобиле полно приборов. Про вольтметр, термометр антифриза, указатели уровня топлива и давления масла и спидометр ничего не скажу. А вот тахометр здесь явно лишний. Умные люди говорят, что с его помощью опытный водитель сумеет выжать из машины максимальную мощность, наколдовать наилучшее тяговое усилие и даже попытаться сэкономить на топливе. Все это я получил, ни разу не взглянув на устройство, отображающее частоту вращения коленвала. И меня даже устроил расход топлива, не превысивший за пробег 11,7 л/100 км. Правда, по городу прошла лишь десятая часть маршрута.