Начнем с того, что за все годы своего существования пять поколений Hyundai Elantra суммарно разъехались по миру тиражом около 12 миллионов экземпляров. Говорят, особенно хорошо модель продается в США. В нашей же стране перспективы седана пока довольно туманны. Впрочем, 11 марта, после объявления цен на обновленную машину, все должно более или менее встать на свои места.
Новый Hyundai Elantra доступен в четырех комплектациях с двумя двигателями объемом 1,6 и 2 литра. Коробки передач на выбор — либо 6-ступенчатая старая добрая механика, либо 6-ступенчатый же классический «автомат». Мне досталась черная машина (всего доступно 11 различных колеров) в топовой версии Elegance с двухлитровым мотором и автоматической трансмиссией, со светодиодными фарами и литыми дисками на 17 дюймов.
Кстати, при включенных дневных ходовых огнях издалека новую Elantra можно принять за… Tesla. Сами же треугольные фонари слегка напоминают Audi, а задние по дизайну ближе к Lexus. Ничего не поделаешь, такие вот современные тренды… Но в целом экстерьер выглядит вполне гармонично и законченно — плавные строгие линии, никаких излишеств и неожиданных переходов. На крышке багажника появилась большая надпись Elantra' чуть выше — камера заднего вида, а сам грузовой отсек открывается абсолютно незаметной сенсорной кнопкой, интегрированной в эмблему марки.
Внутри тоже все довольно лаконично — очень удобный кожаный руль оптимального размера и толщины, сенсорный дисплей, знакомый по другим моделям Hyundai, довольно изящно обыгранные клавиши и «крутилки» климат-контроля и дефлекторы воздуховодов. Немного неожиданно выглядят разве что не совсем понятные вставки под карбон и жесткий пластик на дверях, в отличие мягкого и приятного на ощупь материала отделки торпедо. Но целом, повторюсь, все тут уютно и довольно качественно, зрительные и тактильные ощущения приятны.
А что же на ходу? Имеет ли смысл переплачивать за более дорогую Elantra, или можно удовлетвориться стандартным Solaris в хорошей комплектации? Нажимаю заветную кнопочку с надписью Start/Stop и радостно отмечаю, что шумоизоляция вполне себе на уровне. Да и динамика 150-сильного мотора достойная — при резких обгонах на трассе машина уверенно набирает скорость, пусть на максимальных оборотах двигатель уже хорошо слышно, но не критично. Конечно, рулевое управление не столь острое, как хотелось бы, но для городского седана «баранка» достаточно информативна.
Усложним задачу для кореянки. И самое интересное начинается на льду Ладожского озера. На специально подготовленной трассе меня ждали три спецучастка — фигурное вождение (змейка, переставка, разгон-торможение), дрифтовый круг и практически полноценный ледовый трек с поворотами различной степени сложности. Кстати, пристегиваться ремнями безопасности категорически не рекомендуется — в случае ухода под воду можно банально не успеть выплыть.
И вот на чистом голом льду и стало сразу понятно, чем отличается Elantra от остальных моделей производителя. Автомобиль, как уже говорилось, весьма неплохо и предсказуемо управляется, электроника позволяет пустить машину в снос и уверенно дрифтовать, не боясь потерять контроль над машиной. Даже с отключенных противобуксовочной системой и системой стабилизации Elantra предсказуемо рулится на льду. Но здесь еще стоит сказать отдельное спасибо новым шипованным покрышкам Michelin X-Ice Nord четвертого поколения.
Именно при выполнении таких вот маневров на льду можно полностью понять и реализовать весь потенциал автомобиля, прочувствовать работу подвески, электроники, рулевого управления, да и всего шасси в целом. И обновленная Hyundai Elantra справилась со всеми поставленными «ледовыми» задачами на ура. В том числе и потому, что «тележка» тут другая, более совершенная, нежели у бюджетного Solaris.
Да, корейцам удалось построить хороший, добротный, качественный автомобиль. Но вот занимаемая им ниша между Solaris и Sonata в любом случае вызовет у потребителя вопросы: ни туда, ни сюда…
