5 революций Бу Инге Андерссона на посту СЕО ГАЗа

В начале недели АВТОВАЗ подтвердил, что ушедшего в отставку Игоря Комарова на посту президента сменит генеральный директор ГАЗа Бу Инге Андерссон. За четыре года он реанимировал Горьковский автозавод. И вот – пять главных его свершений за это время.

Кто станет преемником Андерссона на посту руководителя ГАЗа пока неизвестно. Мало того, в приватных беседах нижегородцы дают понять, что решение по этому вопросу пока вообще не принято. В любом случае, менеджер будет занимать свою текущую должность, как минимум, до 31 декабря 2013 года, однако в тот же день он должен быть официально назначен президентом АВТОВАЗа. Тем не менее, кто бы не сменил Бу Андерссона на ГАЗе, превзойти его будет довольно сложно.

 

Отказ от «Волги»

Чуть ли не первым свершением нового CEO ГАЗа стало прекращение производства автомобилей «Волга». Надо признать, что к моменту приезда Андерссона в Нижний Новгород, это было уже неизбежно, однако, принятие исторического, в каком-то роде, решения приписывается именно ему.

У него была масса противников. Многие до сих пор считают, что этот ход был ошибкой, тем не менее, к 2009 году стало понятно, что эта модель изжила себя не только морально, но и конструктивно. Определенный спрос на нее сохранялся до последних дней выпуска, однако, реальных перспектив в условиях тогда еще растущего авторынка, где погоду делали куда более современные машины иностранных брендов, «Волга» уже не имела.

Последней серийной модификацией «Волги» стал ГАЗ-31105 – модернизированный вариант 3110, отличавшийся более современным экстерьером, бесшкворневой подвеской передних колес, наличием стабилизатора в задней подвеске, а также усовершенствованной КП. Кроме того, на ее базе с 2005 года под заказ собирались люксовые версии – 311055 с удлиненной колесной базой.

В 2006-2008 годах машина получила еще несколько изменений, в частности, на нее установили регулируемую рулевую колонку, новый кокпит, систему электрорегулировки боковых зеркал и электроприводы стекол. Кроме того, под капотом появился 2,4-литровый 137-сильный мотор «Chrysler», а позже 2,5-литровый ЗМЗ-40525 мощностью 150 л.с. (соответствовал экологическим нормам Евро-3), а в салоне – электронная педаль газа. Однако, это был потолок – дальнейшая модернизация машины была попросту нерентабельна. В общем, в 2011 году агонизировавшую в течение нескольких предыдущих лет «Волгу» похоронили окончательно.

 

Прекращение производства «Siber»

В принципе, «Siber» изначально выглядел, как типично «мертворожденный» проект, поскольку даже на бумаге он выглядел более чем авантюрным. Во-первых, взятый за основу Chrysler Sebring образца 2000 года был провальной моделью – в США его приняли крайне холодно. Тем не менее, это не помешало менеджменту ГАЗа потратить на покупку прав и оборудования 200 миллионов долларов. Во-вторых, по условиям того же соглашения нижегородцы должны были платить по 200 долларов с каждого проданного Siber, хотя клоном Sebring его назвать было уже нельзя. Автомобиль подвергся существенному рестайлингу и был адаптирован для эксплуатации в нашей стране, притом, все новации оплачивала российская сторона. Таким образом, американцы отлично продали устаревший завод с устаревшей машиной и устаревшей моторной линейкой, и продолжили на ней зарабатывать.

Тем не менее, как показала практика, автомобиль не пошел не только в Америке, но и у нас. Есть мнение, что это связано не с самим продуктом, а с неудачным временем запуска модели на рынке. Так или иначе, но стартовавшие в октябре 2008 года розничные продажи оказались куда ниже запланированных. Предполагалось, что в 2008 ГАЗ выпустит 10 тысяч Siber, в 2009-м – уже 45 тысяч, однако реальные показатели были просто смешными – до конца 2008-го в Нижнем собрали чуть больше полутора тысяч седанов, а за три месяца следующего – меньше пятисот. Кроме того, завод столкнулся с проблемами с поставками комплектующих. Некоторый всплеск продаж наблюдался после запуска программы утилизации, но к тому моменту руководство ГАЗ объявило, что производство Siber продолжится до тех пор, пока не закончатся готовые машинокомплекты, после чего проект будет свернут, как нерентабельный. Это произошло в декабре того же года.

Таким образом, за три неполных года на ГАЗе собрали меньше 9 тысяч Siber, притом, реальные мощности завода позволяли производить до 65 тысяч автомобилей в год (плюс еще 35 тысяч машин других классов).

Интересно, что весной этого года во время запуска «Газель NEXT», Бу Инге Андерссон не исключил возможность появления легковых новинок в портфолио производителя, в минувшую среду на пресс-конференции, приуроченной к открытию выставки ГАЗа в ГУМе, генеральный директор компании «Русские машины» (крупнейший акционер «Группы ГАЗ») Манфред Айбек заявил, что возобновление производства собственных легковых машин не является приоритетной целью компании. Проще говоря, появления каких-либо реинкарнаций «Волги» в ближайшее время ждать не стоит.

 

Модернизация завода и контрактная сборка

Свернув производственные программы обеих легковых моделей, Бу Инге Андерссон взялся за модернизацию производственных мощностей, притом, коснулось это не только сборочного оборудования, но и цехов покраски, и обучения персонала. Общий объем инвестиций составил около 500 миллионов евро. И это могло бы выглядеть очередным прожектерством, если бы не одно «но» – к тому моменту ГАЗ имел на руках соглашения об организации контрактной сборки легковых автомобилей для «Skoda» и «Chevrolet», а также договор с «Daimler», предусматривающий производство предыдущей генерации Mercedes Sprinter. Площади, освободившихся после отказа от Siber и «Волга», довольно быстро были переоборудованы. Таким образом, вместо того, чтобы продолжать клепать убыточные машины под собственным брендом, предприятие начало зарабатывать на чужих авто.

 

Газель-Бизнес и гарантия

Модернизация «Газели» – особая заслуга Андерссона. В свое время этот автомобиль практически реанимировал ГАЗ, однако тот факт, что с 1994 года модель производилась практически без изменений (в 2003 она пережила небольшой рестайлинг) в будущем не сулил ничего хорошего. По большому счету, «Газель» начала «гаснуть» еще в середине «нулевых», когда на рынок массово хлынули более дорогие, но и более надежные коммерческие иномарки. Первым шагом менеджера стала модернизация существующей машины.

В феврале 2010 года на ГАЗе началось производство «Газель-Бизнес». Приставка «Бизнес» в данном случае символизировала не некий премиально-повышенный уровень исполнения, а новый подход к надежности и гарантийным обязательствам.

Во-первых, на основе опросов дилеров, сервисменов и владельцев, в Нижнем составили список из 20-ти (!) требующих доработки узлов, в итоге в конструкцию было внесено 130 различных изменений. Во-вторых, Андерссон потребовал от технологов существенного улучшения качества не только сборки, но и переаттестации поставщиков, что в комплексе позволило в полтора раза увеличить межсервисный пробег (с 10 до 15 тысяч километров) и установить двухлетнюю гарантию (или 80 тысяч километров). Что характерно, к концу того же 2010 года доля модификации «Бизнес» в общем объеме продаж «Газели» составила 94%, хотя в первом полугодии на нее приходилось чуть больше трети спроса. Кроме того, именно на «Бизнес» стали вновь устанавливать турбодизель (Cummins ISF, производство же «Газелей» со «штайеровским» мотором было прекращено в 2008 году).

 

Газель NEXT

Финальный проект Бу Инге Андерссона на посту главы ГАЗа – запуск семейства Газель NEXT. «АвтоВзгляд.ру» уже писал про эту машину (подробнее о ней можно прочитать здесь). Достаточно сказать, что это принципиально новый продукт, созданный с применением современных технологий и решений, который, к слову, доводили в том числе и на европейских полигонах.

Судить об успешности новинки пока рано, продажи растут, однако этот может быть объяснено не только удачной концепцией, но и эффектом низкого старта. Так или иначе, в Нижнем намерены развивать это семейство дальше. В сентябре на выставке КомТранс-2013 они представили вариаций небольших автобусов, а также практически готового сменщика для «Газона».