Каршеринг по-московски: бред по Фрейду

Чиновники столичного Департамента транспорта и развития уличной сети, похоже, решили освоить все наиболее убыточные проекты, которыми когда-либо занимались их коллеги: борьба с пробками путем сужения улиц и принудительной эвакуации, возможные ограничения на въезд в центр и даже в город... Теперь на очереди каршеринг.

Сообщения о том, что Максим Ликсутов объявил о запуске проекта по поминутному прокату автомобилей – уже, в общем-то, и не новость. Схему самого сервиса заинтересовавшиеся, наверняка, тоже успели усвоить. Мы лишь подведем черту.

Каршеринг – проект, предполагающий краткосрочную аренду авто. В теории, это достаточно выгодно, поскольку клиент не оплачивает услуги водителяю И ало того – платит только за время пользования автомобилем. Если, предположим, поездка заняла у него полчаса, то с его счета спишут 150 рублей. Аналогичный вояж на такси в Москве сегодня стоит раза в три дороже. Если вас вообще повезут.

По большому счету, каршеринг может быть неплохой альтернативой традиционному автомобильному прокату. Этот сервис у нас не особо развит, но на рынке все же присутствует. Однако сутки аренды условного Hyundai Solaris обойдутся клиенту в 2 600 рублей. Так что если вы уверены, что будете ездить на машине менее 6 часов, проще воспользоваться услугами каршеринговой конторы.

ГЛАДКО БЫЛО НА БУМАГЕ

Тем более, что вам не придется добираться до офиса и подписывать кучу бумаг. Договор с вами будет заключен заблаговременно, еще в процессе регистрации, как участника проекта. Будучи зарегистрированным клиентом, вы просто бронируете ближайшую машину через специальное приложение на смартфоне, и через 20 минут компания включает счетчик: стоянка – 1,5 р/мин, движение – от 5 р/мин в зависимости от дня недели и класса авто). Во всяком случае, такие расценки установлены в компании «Ситикар», работающей в Москве под брендом Anytime.

Примерно те же тарифы были озвучены и Максимом Ликсутовым, но тут есть пара невнятных моментов, которые категорически не вяжутся со всеми прежними проектами и реформами, озвученными или инициированными как Дептрансом, так и лично его руководителем. Вопросов огромное количество – многие из них требуют крайне серьезной проработки.

 

КАК ЭТО РАБОТАЕТ ЗА ГРАНИЦЕЙ

Для начала возьмем сам каршеринг. Идея не нова. Так или иначе, она реализована в нескольких крупных мегаполисах, но на окупаемость так и не вышла. В том же Париже клиентам предложен сервис Autolib, предлагающий потенциальному клиенту воспользоваться электромобилем. Но даже несмотря на бесплатную парковку и некоторые преимущества краткосрочной аренды перед такси, там проще пользоваться именно такси или метро, благо станции подземки проложены непосредственно под улицами города (поскольку частная собственность во Франции распространяется не только на поверхность, но и на недра), и от станции до станции, как правило, не более 500-600 метров. Торонто, Оттава, Берлин, Рим, Сиэтл, Каламбус, Мюнхен, Вена... Там распространен сервис Car2Go, когда-то запущенный при поддержке Daimler. Но надо понимать, что таким образом немецкий концерн не благотворительностью занялся, а рекламу себе сделал, ибо все авто бренда – это двухместные smart for two, причем как в обычном, так и в электрическом исполнениях.

АВТОВАЗ МОЛЧИТ

Иными словами, каршеринг в первую очередь стал своеобразной площадкой для разного рода ситикаров, начиная с ультракомпактов и заканчивая серийными электромобилями. Так что огромную роль в развитии сервиса сыграли даже не власти европейских городов, а автопроизводители. В нашем же случае программа будет реализовываться за счет денег инвесторов, а также за счет субсидий и грантов от правительства Москвы. По крайней мере, пока ни один из производителей не заявил о желании представить автомобили для проекта.

 

ПРОБОВАЛИ, ЗНАЕМ...

Что же касается убыточности, то наиболее характерным примером может служить фактический провал системы «народного каршернига», который некоторое время назад некие энтузиасты пытались запустить в США. Суть проекта была аналогичной, однако идея заключалась в том, что машины в аренду представляет не юрлицо, а частные владельцы. Что, по идее, должно снизить стоимость услуги еще на 20-30%. Тем не менее, этот сервис фактически заглох, поскольку частники быстро разочаровались в клиентах, периодически возвращавших машины в крайне непотребном состоянии. Те, в свою очередь, также были крайне недовольны сервисом, поскольку рисковать приличными и достаточно дорогими авто арендодатели не стремились, предлагая старые, а зачастую и неисправные машины с загаженными салонами.

Но вернемся к московской практике. Вторая немаловажная проблема – платная парковка. Она уже не только центр Москвы охватила, но и за пределы Третьего кольца вылезла. И скоро, судя по всему, продолжит расширять свое влияние. В то же время глава ведомства заявил, что для начала проект будет запущен в центре.

КТО ЗАПЛАТИТ ЗА ПАРКОВКУ?

Но кто, спрашивается, возьмет на себя оплату этой самой парковки? Бесплатных мест, напомню, в центре столицы нет. Тогда как основная идея сервиса заключается в том, чтобы обеспечить клиенту максимальный комфорт. Проще говоря, машину он должен оставлять в удобном для него месте. Мало того, как только он уведомил компанию об окончании аренды, машина фактически возвращается «на баланс владельца» и когда этот конкретный автомобиль будет арендован вновь – неизвестно.

Тот же «Ситикар», к примеру, обязует арендаторов оставлять машины на бесплатных стоянках. Штрафы же, будь то «письма счастья», касающиеся превышения скорости или неправильной парковки, владельцы пересылают провинившемуся. Каким образом будет разрубать этот гордиев узел Дептранс – непонятно в принципе, поскольку все очевидные пути решения этой проблемы приводят либо к нарушению закона, либо к нарушению законов честного бизнеса.

 

ЗВЕРИНЫЙ ОСКАЛ КАПИТАЛИЗМА

Теоретически можно предположить, что на каждый автомобиль будут оформлены бумажки из серии «стоянка везде». Но это, мягко говоря, незаконно. Другой возможный путь выглядит более реальным. Он заключается в сокращении платных парковочных мест за счет выделения оных под каршеринговые авто. Для страховки те даже можно специальными паркоматами оборудовать, в которых зарегистрированный клиент будет активировать либо деактивировать свою членскую карту. Однако вряд ли такое придется по душе тем, кто живет в зоне платной парковки и получает разрешения резидента, так как это будет напрямую влиять на их комфорт.

Кроме того, подобный путь реализации проекта противоречит не только правовым нормам, но и законам честного бизнеса. Если выделенные места под парковки каршеринговых машин станут доступны лишь продептрансовской компании, то этот сегмент рынка услуг можно считать монополизированным. Бороться с фактически госструктурой не пожелает ни один нормальный бизнесмен, тогда как выделение мест поставит его, как конкурента, в заведомо проигрышную позицию. А то, что контора пусть и формально окажется частной, даже не обсуждается, поскольку, так проще отмывать деньги и «пилить» гранты, бюджеты и субсидии. Тем более, что укомплектован парк, видимо, будет машинами одного производителя, что сулит провластным бизнесменам весьма солидные откаты, а их покровителям – отсутствие потенциального геморроя с необходимостью традиционной фальсификации результатов госзакупок и необходимости оправдываться перед особо рьяными борцами с коррупцией.

 

КАРШЕРИНГОВЫЙ КОЛЛАПС ТРАФИКА

Наконец, есть у этой инициативы и, так сказать, морально-этическая проблема. С момента своего прихода на пост главы Дептранса, Ликсутов постоянно говорит о том, что мегаполис перегружен, что машин в центре в разы больше, чем он в состоянии «переварить», планомерно выдавливая частный транспорт с тех или иных территорий. Теперь же этот господин берет и одним махом увеличивает потенциальный трафик на 500 автомобилей, причем в самой проблемной, по его же словам, части города. Полтысячи авто – не так уж и много, скажете вы. Но представьте на секунду, что в какой-то момент они вдруг все окажутся, например, в пределах Бульварного кольца. Ине просто проедут транзитом через сердце столицы, а встанут там на прикол, на отведенных местах... Или в Дептрансе об этом даже не думали?

ВЕЛОПРОКАТ? ВЕЛОПРОВАЛ!

Хотя, о чем это мы? В этом ведомстве ведь весьма талантливые люди сидят. Один муниципальный велопрокат чего стоит. Кто-то из сотрудников, видимо, съездил в Париж, насмотрелся на тамошние прелести. Но забыл, что у нас на таком транспорте нормально можно передвигаться в лучшем случае четыре месяца, а в столице Франции – почти круглый год. Там на макси-скутерах и в дождь, и в слякоть ездят, прикрывая себя специальной непромокаемой попоной и плащом. А у нас нормальные мотоциклисты раньше конца апреля на дорогу не выезжают, заканчивая сезон в октябре. Там машины из каршерингового парка, повторимся, – электромобили, причем ультракомпактные. Для них и сеть зарядок есть, и спецместа. У нас же такие авто использовать нереально – бензиновые-то не всегда заправляют, а электромобилю для нормальной зарядки понадобятся не две минуты, а часы. В итоге же, вся забота Дептранса и Ликсутова о городе, об экологии – только слова, за которыми стоят вполне приземленные, если не сказать – низменные, желания...