По крайней мере, в случае с Nissan Murano третьего поколения этот метод более чем применим. Про внешность тут и говорить нечего: с точки зрения дизайна они похожи как дети-погодки, с той лишь разницей, что Pathfinder длиннее Murano на 110 мм (разница в размерах колесных баз — 75 мм). Это раньше гражданин, которому нужен был рамный и квадратно-брутальный внедорожник, смотрел на Pathfinder, а тот, кто подыскивал большой кроссовер для эксплуатации на асфальте, однозначно выбирал Murano.
Но эта эпоха свободы выбора и потребительского «вольнодумства» ушла в ниссановское прошлое. Даже основные агрегаты у Murano и Pathfinder одинаковые — фирменные полноприводные трансмиссии c вариатором. И движок общий — бензиновый 3,5-литровый V6, дефорсированный с американских 260 л.с. до более гуманных с точки зрения российской налоговой системы 249 посконных «лошадок». И в интерьере сплошное дежавю — вплоть до деталей отделки и педали «ножника». Впрочем, именно в салоне и кроется главное различие между давно известным на российском рынке Pathfinder и относительно свежим Murano. У последнего, в отличие от старшего «братика», отсутствует складной третий ряд сидений.
Полагаю, что на этом месте повествования пора взбодрить читателя, засыпающего от перечисления общих мест двух больших полноприводных моделей. Для этого придется посетить официальный сайт Nissan. Его изучение позволяет нам узнать, например, что компания волюнтаристским росчерком пера назвала точно такой же как и Murano, с технической точки зрения, кроссовер Pathfinder «внедорожником». Но мало того: выясняется, что в базовой комплектации более крупный полноприводный Pathfinder (от 2,375 млн. рублей) дешевле (!) нового для российского рынка Murano — от 2,460 млн. рублей в переднеприводном варианте. Надо сказать, что и на ходу обе модели ведут себя немного по-разному.
Ниссановцы, в частности, клянутся, что на адаптацию подвески Murano к российской действительности угробили массу сил и средств. Скорее всего это так и есть. Сравнивать управляемость этого кроссовера с поведением, скажем, машин BMW, конечно все равно не получится. Однако «американизма» в повадках у Murano явно поубавили. Сохранив комфортабельность океанской яхты на прямых он не особо то и пугает кренами в поворотах. Они, конечно имеют место, но, с учетом массогабаритов машины, вполне приемлемы. С точки зрения водителя, машина на ходу скорее понравилась. По крайней мере, поведение Murano при маневрах на приличных скоростях и на неровностях шоссе в минимально возможной степени напоминает шаланду, попавшую в шторм. В отличие от того же Pathfinder.
Что особенно порадовало, так это манера, в которой Murano воспринимает крупные колдобины. Такое впечатление, что он просто не воспринимает их всерьез. Видишь внезапно возникшую из-под бампера впереди идущего авто ямищу в асфальте, длительный опыт вождения разных машин и воображение мгновенно заставляют организм сжаться в ожидании сокрушительного удара пробитой подвески по кузову, а вместо этого из колесной арки до ушей лишь долетает сдержанное «бу-бум» и машина не шелохнувшись плывет над дорогой дальше. По окончании двух недель почти ежедневной езды на Nissan Murano приходишь к выводу, что он — вполне себе неплохой вариант автомобиля для семьи из пяти человек.
Одно неприятно: в гамме двигателей тут напрочь отсутствуют дизели. Только вышеупомянутый V6 и гибридная силовая установка мощностью 234 л.с. на базе 2,5-литровой рядной четырехцилиндровой «бензинки». При флегматичной манере езды V6 ест порядка 14−15 литров бензина на сотню в смешанном цикле. По опыту, гибридная версия должна потреблять примерно столько же: кроссовер большой, без малого две тонны веса (причем гибридный вариант — на 100 кг тяжелее!) и энергию для перемещения его в пространстве хочешь не хочешь, а все равно приходится получать, сжигая бензин. В этой связи вряд ли гибридный Nissan Murano будет пользоваться серьезным спросом в России. Тем более, что он стоит на 375 000 рублей дороже.
