Настраивая светофорные режимы, инженеры используют сложные формулы Вебстера. С их помощью рассчитываются величины так называемых транспортных задержек в зависимости от цикла и фаз сигнализатора. Какие данные требуются для определения нужного значения? Отношение длительности разрешающего сигнала к циклу, интенсивность движения, а также отношение этой интенсивности к пропускной способности перекрестка.
Однако одной лишь формулы недостаточно, чтобы подобрать адекватные значения и разработать программу регулирования, ведь перекресток перекрестку рознь. Общего, универсального для всех светофорных объектов страны алгоритма нет. А потому транспортным инженерам приходится учитывать и другие важные факторы, придерживаясь главного принципа.
А принцип этот заключается в том, чтобы при расчете режимов работы светофора минимизировать время задержек для всех участников дорожного движения. И для водителей в личных автомобилях, и для пассажиров общественного транспорта, и для пешеходов, пересекающих проезжую часть. Это непросто, ведь нужно знать, сколько примерно человек входит в каждую группу на конкретном перекрестке.
— Сейчас оптимизацию светофорных циклов проводят по результатам имитационного моделирования на транспортных моделях. Построение и расчет модели одного перекрестка и различных сценариев, различных вариантов организации светофорного регулирования на одном перекрестке занимает около двух-трех рабочих дней, — рассказал порталу «АвтоВзгляд» профессор МАДИ Михаил Якимов.
Всего два-три дня на один перекресток? Но не все так просто. Надо понимать, что в условиях города и его загруженной улично-дорожной сети — особенно, если речь идет о таком мегаполисе, как Москва — необходимо учитывать и соседние пересечения. Практически невозможно рассчитать режим работы отдельного перекрестка, не принимая во внимания другие, находящиеся неподалеку.
Прежде чем ввести в эксплуатацию тот или иной светофор, транспортные инженеры проделывают огромную работу. Но, несмотря на это, они все равно подвергаются критике водителей, убежденных в том, что все сигнализаторы в городе настроены неправильно. А иначе, почему на многих перекрестках образовываются пробки буквально «на пустом месте». Но дело здесь отнюдь не в светофорах, а в растущих автопарках.
По данным Центра организации дорожного движения (ЦОДД), в столице количество личных автомобилей за последние десять лет увеличилось на треть: если в 2010-ом их насчитывалось порядка 5,7 млн единиц, то сегодня — больше 7,7 млн. И это только те машины, которые находятся в собственности у частников. А прибавить сюда автобусы, растущий как на дрожжах каршеринг, такси, грузовики.
Светофоры не могут сотворить чудо, избавив город от заторов. Нельзя просто так удлинить фазу «зеленого» сигнала, не сокращая время проезда «конфликтующего» направления. Нет, в теории, конечно, можно, но тогда пробки будут образовываться на перпендикулярной улице. Не исключено, что перекресток вообще намертво «встанет», заблокировав соседние пересечения и вообще всю дорожную сеть города.
Нельзя угодить сразу всем, а потому дорожникам приходится расставлять приоритеты. И сейчас их главная задача — сделать проезд комфортным в первую очередь для пассажиров общественного транспорта и пешеходов. С этой целью был разработаны «умные светофоры», которые посредством датчиков в асфальте и камер определяют подъезжающий автобус и дают ему зеленый свет. Но это уже совсем другая история.
