Массовая электрификация

Кто пролоббировал временное обнуление таможенных пошлин на «нулевые» машины теперь уже не так уж и важно. Тут вопрос в следующем – кто от этого выиграет. Производители или все-таки покупатели. А может быть энергетики...

К идее выхода на российский рынок автомобильные компании, в арсенале которых уже есть готовые электромобили, отнеслись довольно сдержанно. Прощупывать нашу страну они начали еще полтора года назад, но никаких конкретных шагов, связанных с реальным наполнением этого сегмента, не последовало. Периодически в медиапространстве возникали разного рода слухи о грядущем сотрудничестве «Renault» и Почты России, о планах внедрения i-MiEV в полицейские автопарки. Однако к каким-либо реальным результатам это пока не привело. «Mitsubishi» хватило лишь на 109 машин, из которых 70 «прописались» в парке Управделами президента, поскольку закупали их для экономического форума в Питере.

И вот правительство обнуляет таможенные пошлины. Учитывая, что за каждый электромобиль импортеру прежде приходилось платить около 50% его номинальной стоимости, стимул вырисовывается вполне приличный.

Но в то же время, тут есть масса сопутствующих факторов. В первую очередь – инфраструктура. Чтобы нормально эксплуатировать электромобиль в России, во-первых, нужен собственный гараж, во-вторых, ваш ежедневный пробег не должен превышать 50-60 километров, ибо подзарядиться в пути у владельца не получится.

Формально в Москве была создана сеть электрических заправок, но как показал опыт наших коллег, с месяц назад посетивших примерно четверть официально введенных в эксплуатацию станций, большую часть из них либо нельзя использовать по назначению (там постоянно кто-то паркуется), либо они банально не работают. Впрочем, возможная активизация спроса в этом сегменте подтолкнет и энергетиков. Во всяком случае, порядка в их структуре станет немногим больше.

Итак, что же, в итоге, может прийти в Россию:

BMW i3 (вероятность – 100%)

Про электромобиль от BMW уже писано-переписано. В полный рост его показали осенью во Франкфурте, а к декабрю очередь за ним растянулась примерно на год. В общем, проблем с реализацией модели у баварцев быть не должно. Что касается нашей страны, то немцы сразу объявили, что i3 будет поставляться в нашу страну только в гибридном исполнении. Хотя де-юре новинка по-прежнему будет числиться электромобилем, поскольку установленный в ней ДВС предназначен лишь для подзарядки аккумуляторов.

Тем не менее, обнуление пошлин способно подтолкнуть немцев и к запуску чисто электрической версии. Вряд ли, конечно, это случится в 20014-м (за i3 и так неплохая очередь выстроилась), но этот вопрос в российском представительстве концерна, наверняка, рассмотрят.

Что касается цен, то базовая стоимость i3 в Европе – 35 000 евро, модификация с ДВС обходится клиентам на 3,5 тысячи дороже, но тут есть за что бороться, поскольку запас хода в последнем случае увеличивается с 130-160 километров, до вполне приемлемых 350-400. К слову, американцы не так давно подсчитали и стоимость годовой заправки: 500-600 долларов. У нас владельцу i3 будет обходиться чуть дешевле, по крайней мере, при сохранении нынешних тарифов на электроэнергию.

Chevrolet Volt / Opel Ampera (вероятность – 70%)

Фактически Chevrolet Volt (как и его брат-близнец Opel Ampera) – гибрид. Если в i3 ДВС используется как генератор, то тут бензиновый мотор завязан на колеса. Тем не менее, GM предпочитает относить Volt к классу электрокаров. Такую схему называют «электромобиль с увеличенным запасом хода», тем не менее, если следовать внутренней классификации, под нулевую пошлину попадет и он.

В США Volt стоит $39 145. «Батарейный» ход у него абсолютно гибридный – 50 километров. Общий запас – 600 километров, что в российских реалиях выглядит куда пристойнее, чем те полторы сотни, которые предлагают конкуренты, однако, это расстояние он проезжает, нещадно сжигая литры бензина. Расход на трассе — около 2,4 литров на 100 километров.

Chevrolet Spark EV (вероятность – 50%)

В отличие от презентации Volt, релиз «электрического» Spark в GM готовили куда более тщательно. В том числе и потому, что этот автомобиль американцы изначально рассчитывали поставлять и в Европу.

Spark EV – один из лидеров в стоимости владения, что стало возможным не только благодаря довольно демократичному ценнику (от $27 500 без учета скидок и субсидий), но и благодаря низкому среднегодовому потреблению – 500 долларов. Максимальный запас хода при этом составляет 130 километров. В зимней Москве он сократится примерно вдвое, кроме того, тут стоит учитывать, что полная зарядка от бытовой розетки занимает около 7 часов, так что пополнить запас на промежуточной остановке будет весьма непросто.

Nissan Leaf (вероятность – 90%)

Некоторое время назад японцы всерьез задумались о начале поставок «Листа» в Россию. Пока его решено попридержать, поскольку он очень сильно зависит от уровня развития соответствующей инфраструктуры, которой по факту нет даже в Москве.

В Старом Свете за Leaf надо платить 26 000 евро, в США – $28 800. Но европейский ценник в данном случае не учитывает правительственные субсидии, так что реальная стоимость машины на обоих континентах примерно одинакова. Его фактический запас хода – около 120 километров, средняя стоимость годовой «заправки» – 500 долларов, как у BMW i3.

С учетом того, что это один из самых дешевых электромобилей на сегодняшний день, Leaf является довольно привлекательным предложением. Его существенный недостаток – четырехчасовая зарядка, а также довольно быстрое снижение емкости батарей, которое наблюдается при интенсивной эксплуатации в жарких или, наоборот, холодных регионах.

Renault Zoe (вероятность – 90%)

Zoe дебютировал в марте прошлого года и стал первым полноценным электромобилем «Renault», построенным с нуля. Его стоимость в Европе составляет 20 800 евро, то есть он примерно на четверть дешевле Leaf, но при этом компактнее.

Зато максимальный запас хода составляет 210 километров. Кроме того, Zoe совместим со всеми типами зарядных устройств, мощность которых не превышает 43 кВт. Таким образом, чисто теоретически его можно дозаправить всего за час. Однако от бытовой розетки автомобиль заряжается около девяти часов. Что касается эксплуатационных характеристик, то за год в Старом Свете автомобиль «съедает» стандартные для машин такого класса 400–450 евро.

Renault Twizy (вероятность – 50%)

Twizy – скорее, не полноценный автомобиль, а фан-кар. Теоретически он может оказаться в России, но отсутствие полноценного салона, а также нормальных дверей ставит крест на его круглогодичной эксплуатации.

Запас хода тут составляет 100 километров, время зарядки от бытовой розетки – 3,5 часа, но максимальная скорость – всего 45 км/ч. Зато эту малютку очень удобно парковать, поскольку она меньше Smart, кроме того, она выглядит отличной альтернативой мотоциклу или скутеру, поскольку гораздо менее зависима от капризов погоды. Но ценник соответствует – 7000 евро за 4-киловаттную версию и 7690 евро – за более мощную модификацию с 17-сильным мотором (до 80 км/ч). Еще один момент – батареи. В комплекте с машиной они не поставляются. В Европе «Renault» сдает их в аренду за 45 евро в месяц. В нашей стране такая схема не сработает.

Renault Fluence Z.E. (вероятность – 100%)

По сути, электрический Fluence стал для «Renault» своеобразной пробой пера. На нем они обкатывали не только технологии, но и создание необходимой инфраструктуры. В частности, пилотным проектом для французов стал рынок Израиля, где перед запуском модели они создали сеть станций по замене пустых аккумуляторов на заряженные. В итоге подобная система прижилась и в Дании.

Примечательно, что несмотря на возраст, характеристики этого авто по-прежнему выглядят вполне прилично. Заряжать машину нужно около семи часов, однако максимальный запас хода составляет 200 километров. Конечно, все в итоге будет зависеть от условий и манеры вождения, но тем не менее… Правда, стоит Fluence Z.E. 26 600 евро, причем это, как водится, только начало.

Renault Kangoo Z.E. (вероятность – 100%)

Kangoo Z.E. – автомобиль не для частника. В первую очередь он рассчитан на наполнение корпоративных парков крупных логистических предприятий, вроде то же Почты России. Если отношения между российской почтой и «Renault» получат дальнейшее развитие, развозными машинами в крупных городах как раз и станут электрические «каблучки» (пока разговор идет лишь о закупке машин для олимпийского Сочи).

Тут, правда, стоит отметить, что около двух лет назад британцы из BVRLA (Ассоциация по аренде транспорта) подсчитали, что эксплуатация электрокаров при нынешней их стоимости даже в коммерческом секторе начинает окупаться лишь спустя 4-4,5 года. Аналоги с обычными дизельными моторами «выходят в ноль» через 2,5-3 года после начала эксплуатации, так что в этом секторе потребительского рынка закупка таких машин – не более, чем банальная PR-акция или неэффективное использование бюджета. По слухам, цена Kangoo Z.Е. в нашей стране должна уложиться в 21 000 евро.

Tesla Model S (вероятность – 100%)

Не исключено, что главные преференции от обнуления «таможни» на электромобили получит «Tesla». Ее новая Model S – машина премиального уровня, массовому клиенту не доступная. Даже самое бюджетное исполнение в нашей стране без учета пошлины обойдется минимум в 100 тысяч долларов. При условии доставки авто самолетом (клиент ведь ждать не захочет) придется накинуть еще около 15 тысяч. Однако, когда речь идет об эксклюзивном авто с ценником под 4 миллиона, это уже не такая большая проблема.

Кроме того, Tesla Model S – не просто пафосный и перспективный электромобиль, но еще и почти спорткар, разменивающий вторую сотню за 4,2 секунды (при 400-километровом запасе хода). То есть толстосумам тут будет за что бороться. При этом, их будет больше волновать собственный имидж, нежели отсутствие инфраструктуры. В конце концов, подзарядить авто они смогут и дома, и в офисе.

Единственный минус Tesla – годовая очередь. В частности, по этой причине у калифорнийской компании нет ни одного серьезного аргумента, чтобы начать официальные поставки Model S в Россию. Этим будут заниматься «серые» поставщики. Производителю вполне достаточно ажиотажного спроса на рынке Норвегии, где правительственные субсидии с запасом перекрывают ценник на сам автомобиль.

Toyota Prius Plug-In Hybryd (вероятность – 30%)

Как и Volt, формально Prius является обычным гибридом, но поскольку в этой версии предусмотрен еще и штепсель, это дает японцам право причислять эту модификацию модели к когорте электромобилей. С самим Prius все в общем-то понятно. Штепсель, в свою очередь, представляет владельцу пусть чисто теоретическую, но все-таки возможность ездить исключительно за счет электротяги.

Для этого, правда, ему сначала придется выложить 32 000 долларов за саму машину, а перед этим спланировать маршруты таким образом, чтобы пробег не превышал 17 километров, а в пункте назначения имелась розетка. Максимальный запас хода составляет 870 километров, однако без ДВС в таком случае уже не обойтись. Зато заряжается электрический Prius за 1,5 часа. С другой стороны, у «Toyota» есть вполне работоспособный гибрид.