Тест-драйв Genesis G90 L: третья попытка штурма упрямой высоты

Фото: Вячеслав Василенко
Заиметь себе собственный премиальный бренд — голубая мечта любого производителя. Еще бы — ведь это верный способ собирать с клиентов немалые деньги «за просто так». Как раз в русле этих сладких мечтаний и начались продажи нового корейского седана Genesis G90.

История премиальных корейских автомобилей в России весьма коротка и очень печальна. Два выхода с фанфарами, предпринятые двумя производителями из этой страны, дважды обернулись вместо торжества трауром. Но азиаты упорны в достижении поставленных целей и непоколебимы в своей самоуверенности. Именно это и помогло им, еще в конце прошлого столетия осмеиваемым и презираемым, уже в первом десятилетии века нынешнего выйти на уровень японских конкурентов.

Тем не менее, опыт не только не пропьешь, но и не купишь ни за какие деньги. Поэтому объем продаж как Hyundai Equus, так и KIA Quoris назвать иначе, чем смешным вряд ли возможно. В самом деле — что такое для российских толстосумов «Хёндэ»? Правильно, ничто. Поэтому третий заход был предпринят совсем с другой стороны и тщательно подготовлен. Для того, чтобы корейская простоватая сущность автомобиля не мешала брать с покупателя солидную надбавку «за фирму», хитрые сеульские парни, не мудрствуя лукаво, ввели в обращение новый бренд — Genesis.

Фото: Вячеслав Василенко

Конечно, им бы подойти к делу более творчески, изобрести совсем новое, яркое имя, а не заимствовать его у своего же седана бизнес-класса — во избежание путаницы. Но, вероятно, запас «европейских» названий у них был невелик. Это простительно — я, например, по-корейски вообще ни одного слова не знаю. Впрочем, через пару лет о прародителе все благополучно забудут, и он не будет отбрасывать свою простонародную тень на аристократическую восточную марку.

Шутки шутками, но флагман новоявленного бренда Genesis G90 L по крайней мере в одном уж точно не уступает признанным лидерам премиума — а именно в габаритах. Его длина — вдумайтесь только! — 5495 мм. Это больше, чем у Mercedes-Maybach на 42 мм, чем у BMW 7-й серии с длинной базой — на 257 мм, и всего лишь на 80 мм меньше, чем у Bentley Mulsanne EWB.

Естественно, что автомобиль столь бескомпромиссно растянут вовсе не для удобства водителя, которому, откровенно говоря, места хватает с избытком даже в куда более скромных машинах — поскольку вольготность посадки жестко ограничивается необходимостью управлять транспортным средством. Кроме того, в автомобилях этого класса шофер (да простят мне это подзабытое слово) как правило рассматривается исключительно в качестве еще одного агрегата — наряду с двигателем и коробкой передач.

Фото: Вячеслав Василенко

Вкушают от этого сладкого плода только пассажиры на заднем ряду. Благодаря исключительно длинной базе в 3160 мм они могут уложить себе в ноги не только любимого пса, но и средних размеров теленка — если вдруг возникнет такое желание. Ну, а не возникнет, так вполне можно устроить себе удобную лежанку, подняв под икры оттоманку, и откинув спинку, благо настройки кресел это позволяют. К услугам их обитателей также обогрев и вентиляция — правда, нет массажа.

Кроме того, на центральном тоннеле расположены панель регулировки системы кондиционирования и точно такой же пульт управления мультимедийкой, как у водителя, поразительно напоминающий баварский iDrive. Что ж, если и «перенимать опыт», так самый лучший — а контроллер от BMW пока вне конкуренции, как ни стараются его превзойти соперники. Плюс ко всему, конечно же, неизбежная кожа — но хорошего качества с аккуратной прострочкой и нераздражающие вставки полированного дерева.

Однако не обошлось и без пары не то, чтобы «косяков», но уж точно недоделок. Так, два дисплея, прикрепленных к спинкам передних кресел, работают исключительно в режиме синхронного показа. А мультимедийная система, как я изначально подозревал, не может толково разобраться с музыкальными файлами, которые ей пытаешься скормить. То есть, папки она, слава богу, видит. Но внутри их заботливо выстроенный мной порядок напрочь игнорирует, расставляя треки строго по алфавиту. Непростительное для премиума разгильдяйство.

Фото: Вячеслав Василенко

На этом, пожалуй, я покончу с исследованием пассажирских мест и переберусь за руль. Водительское кресло комфортабельно, легко подстраивается под требования седока, в меру жестко, обеспечивает неплохую боковую поддержку. Спросите, зачем нужна в седане длиной пять с половиной метров поддержка? Очень просто — несмотря на свои гигантские размеры автомобиль весьма шустр. Доставшаяся мне версия с безнаддувным двигателем объемом 5 л и мощностью 413 л.с., работающим в паре с восьмиступенчатым «автоматом», шутя разгонялась до сотни за 6,3 секунды. Впечатляющий результат без всяких скидок.

Мало того, что длинный G90 демонстрирует завидную прыть, он еще и достойно управляется: в повороты входит с видимым удовольствием, аккуратно придерживаясь траектории, заданной водителем без сносов и вихляний. Почти со всеми разновидностями кочек и ямок на дороге подвеска любит и умеет бороться. Исключение — мелкие неровности, которые ей нивелировать все-таки не удается. Руль на удивление точен и в меру тяжел — не чета японским расхлябанным штурвалам. Еще более приятной становится рулежка в режиме «Динамик». Да, это — единственное реально заметное отличие от спокойного «Комфорта», но придираться к этому не стоит. Ибо действительно значимая разница в настройках между режимами наблюдается разве что у MINI.

Фото: Вячеслав Василенко

К сожалению, подвеску есть за что и ругнуть. Она не смогла избавиться от недостатка, присущего Quoris и Equus: для длительной езды на больших скоростях машина приспособлена не очень хорошо. Где-то при 150 км/ч G90 начинает вести себя нервно — даже не очень сильный порыв бокового ветра сбивает его с прямой. Мне не повезло с погодой, и приходилось все время быть начеку, поскольку постоянно требовалось корректировать рулем движение машины вместо того, чтобы расслабленно пролетать километр за километром.

Таким образом, если не зацикливаться на незначительных огрехах, которых премиальному автомобилю желательно все-таки не иметь, то всерьез попрекнуть Genesis можно разве что отсутствием у бренда солидной родословной. Понятно, что это дело наживное, но продавать-то машину нужно здесь и сейчас. Поэтому корейцы решили поиграть с ценой.

За версию с обычной базой и 3,8-литровым двигателем корейцы просят 4 475 000 рублей. В то же время самая дешевая BMW 7-й серии обойдется в 4 540 000 целковых. Mercedes-Benz S-класса выйдет еще дороже — заплатить придется как минимум 5 990 000 «деревянных». Длиннобазный G90, вооруженный пятилитровым мотором стоит 5 675 000 рублей. Сопоставимая модификация баварской машины потянет на 7 660 000, а штутгартской — на 7 650 000 рублей. Так что определенные перспективы у «корейца» есть. Вряд ли стоит ожидать рекордных продаж, но своих покупателей автомобиль точно найдет.