18221

«Антикитай»: тест-драйв кроссовера GAC GS8 второго поколения

Знакомимся с флагманским SUV бренда

До последнего времени у марки GAC не получалось демонстрировать на российском рынке особых успехов. Однако близкое знакомство с большим кроссовером GAC GS8 в очередной раз доказало нам, что сами машины в этом совсем не виноваты.

Изображение «Антикитай»: тест-драйв кроссовера GAC GS8 второго поколения

«Большой мальчик» от GAC – кроссовер GS8 – не новичок в наших широтах. Это уже второе поколение модели, которое китайцы привезли к нам. Машина, как того требует современная автомобильная мода, получила «оскал» вертикально ориентированной светодиодной головной оптики. Большая фальшрадиаторная решетка в косую черточку растеклась «по всей морде» – от фары до фары. Передний бампер обзавелся своеобразными элементами дизайна в этаком техностиле.

Подгонять под «модный приговор по-китайски» заднюю светотехнику дизайнеры бренда не стали. У GAC GS8 вы не обнаружите набившего уже оскомину длинного стоп-сигнала, протянувшегося через всю пятую дверь. Можно сказать, что тут глаз отдыхает на старом добром визуальном решении – интеллигентных задних блок-фарах по краям кормы.

Зато интерьер кроссовера следует четко в фарватере современных веяний. Первый же взгляд на переднюю часть салона волей-неволей фокусируется на ключевом элементе ее оформления – здоровенном 14,6-дюймовом тачскрине головного устройства. Фактически он и есть – центральная консоль. «Приборка» – цветной 12,3-дюймовый экран. Но на нее, помимо прочего, можно вывести такую редкую информацию о машине, как график расхода моторного масла! Мечта замороченного технаря...

В меню «центральной консоли» все устроено достаточно логично, разобраться в нем без посторонней помощи можно быстро. Однако приходится констатировать, что следование за трендами, требующими превращения автомобиля в подобие гаджета на колесах, слегка ухудшило юзабилити GAC GS8 второго поколения по сравнению с моделью-предшественницей.

Теперь включение электроподогрева рулевого колеса и передних кресел «заведено» в монитор. Физические кнопки, отвечавшие за эти опции, исчезли. Иными словами, заведя двигатель кроссовера, простоявшего всю ночь на морозе, невозможно сразу же обеспечить теплом свою пятую точку и руки, лежащие на руле. Водитель вынужден ждать минуту-другую, пока полностью прогрузится операционная система машины и иконки на мониторе центрального тачскрина начнут реагировать на прикосновения твоего пальца.

В остальном к интерьеру GS8 «длокопаться» сложно. Кожаной отделкой его салона не погнушался бы и производитель европейского «премиума». Как и проектором показаний приборной доски на лобовое стекло; трехзонным «климатом»; стеклянной крышей; ровным, без тоннеля, полом во втором ряду сидений; электроприводом складывания третьего ряда сидушек и прочими приятностями...

Да, передние кресла тут отнюдь на спортивного типа: они скорее комфортные, с интеллигентной боковой поддержкой. Но глупо желать гоночных «ковшей» для почти пятиметровой машины, демонстрирующей не менее 160-мм клиренса при максимальной загрузке салона.

Замечу, что серьезное – примерно на 150 мм – увеличение колесной базы GS8 второго поколения фактически перевело салон авто в представительскую лигу. Теперь сзади можно ехать развалившись, «нога на ногу». Тут уже не задний диван, а пару индивидуальных «капитанских кресел» впору устанавливать – габариты позволяют.

Так сложилось, что во время тест-драйва GAC GS8 столичный регион в очередной раз завалило снегом. Дворы многоэтажек из-за новых нагромождений «осадков» окончательно сузились, мест для стоянки стало еще меньше. Вы удивитесь, но при всем при этом с парковкой почти пятиметрового «кросса» проблем не возникло! Полный привод (пусть и с муфтой, но – тем не менее), зубастая резина и камеры «по кругу» творят чудеса в подобных условиях.

Неприятные нюансы возникали лишь когда ширина парковочного места соответствовала габаритам стандартной легковушки: GS8 все-таки «широк в плечах». В прочих случаях он играючи паркуется там, куда седаны и расплодившиеся в последние годы переднеприводные SUV соваться не рискуют.

На ходу GAC GS8 его 2-литрового мотора хватает с лихвой. Турбированные 231 л.с. и восьмиступенчатый «автомата» от Aisin уверенно тащат машину вперед при любой силе нажатия на педаль газа. «Мозги» силовых агрегатов кроссовера можно настроить на один из режимов – от совсем уж расслабленного «эко» до нервного «спорта» либо «снега» или «грязи».

Откровенно говоря, радикальных изменений в динамике кроссовера между «спортивным» и «комфортным» режимом лично я не обнаружил. Разве что с места «оспортивленный» GS8 срывается чуть резче. А еще я так ни разу и не вспомнил о существовании «снежного» режима, когда почти ежедневно месил снег и жужжал шипами по льду на парковке. Машина и так прекрасно справлялась.

На ходу этот «бегемотик» со снаряженной массой свыше двух тонн демонстрирует вполне пристойную динамику. Для разгона от 0 до 100 км/ч ему нужно 9 секунд. Но это не главное для машины такого класса.

Особо порадовала работа подвески. Ни невразумительной «ватности», ни излишней жесткости, присущей сейчас очень многим «китайцам», вы тут не обнаружите. GS8 проходит любые неровности плотно, собранно, без паразитных вибраций и вихляний. И, что особо ценно на фоне большинства его современников-соплеменников, делает это тихо. Даже звуки от шипованной зимней резины не особо слышны в салоне. Хорошо, когда производитель не экономит на звукоизоляции колесных арок! Редкий, повторю, «китаец» может сейчас похвастаться этим.

При достаточно внушительных размерах, назвать GAC GS8 прожорливой машиной сложно. В жестокой столичной «пробке» его борткомпьютер может показать и 14 л/100 км, – но это нормально. А при спокойной езде по шоссе со скоростями порядка 100 км/ч можно довести расход бензина до 9 л  на «сотню».

В заключение нельзя не сказать о ценах на новинку рынка. Они стартуют с 3,7 млн. рублей за автомобиль с маленьким 10-дюймовым тачскрином «мультимедийки» и без набора электронных ассистентов водителя. А в топовой комплектации за GAC GS8 попросят 4,4 млн. рублей.