Вторая молодость

Правительство, руководствуясь заботой о будущем российского автопрома и повысив таможенные пошлины на иномарки, своими постановлениями лишило довольно-таки внушительную часть наших автолюбителей возможности приобрести пусть старую, но более качественную машину, пригнанную из-за рубежа.

Этот шаг дал подзаработать отечественным автозаводам и в очередной раз поднять цены на свою продукцию. Так что некоторые наши соотечественники, скопившие порядка $3 000—3 500 и до недавнего времени имевшие возможность стать хозяевами новенькой “пятерки” или “шестерки”, теперь вынуждены отправляться на поиски достойных, но уже “пожилых” тольяттинских машин.

Где купить — это личное дело каждого. Кто-то надеется на свои силы и ищет авто по частным объявлениям в прессе и Интернете, но в таком случае приходится очень тщательно изучать всю машину от бампера до бампера. Причины и возможные последствия разнообразных стуков и вибраций (если они есть) просчитать очень легко, опытные автомобилисты вполне могут справиться с такой задачей, так как по большому счету благодаря довольно-таки примитивной конструкции серьезного диагностического оборудования для этого не требуется.

Вторая категория покупателей, которой опыта эксплуатации российской машины не хватает, старается, максимально обезопасив себя, приобрести автомобиль либо у проверенных людей, либо в комиссионном магазине. Такой способ тоже не лишен доли авантюризма — “кота в мешке” хорошие знакомые вполне могут впарить просто по незнанию, а комиссионка же не даст гарантию на свой бэушный товар, так как на этом можно просто-напросто разориться (хотя диагностику, а иногда даже и предпродажную подготовку они все-таки проводят). К тому же этот вариант плох тем, что цена, заявленная продавцом, мало того что выше, чем в первом сегменте, так еще и вряд ли изменится: с друзьями особо не поторгуешься по этическим соображениям, а в магазине о снижении стоимости даже и разговаривать не станут.

В любом случае шанс нарваться на некондиционный автомобиль очень высок, так что выбирать надо очень осторожно и грамотно, ведь и аварийную машину с гигантским пробегом можно привести в порядок, да так, что не каждый профессионал заметит. Одометр элементарно скручивается, кузов красится, а двигатель и трансмиссия “латаются” — в общем, при минимальных затратах машине придается максимально ухоженный вид. Вот и получается, что далеко не каждый автомобиль, продающийся у нас в стране, действительно хранился в гараже и пробежал 30—50 тыс. км. К тому же общеизвестно, что с возрастом “всплывает” такое количество “болячек”, что иногда покупка подержанного авто становится просто нерентабельной, и новый хозяин рискует серьезно поиздержаться на ремонте. По большому счету трех-, четырехлетний российский автомобиль должен стоить не больше 30% от своей первоначальной стоимости. Однако сейчас складывается совершенно противоположная ситуация.

На сегодняшний день в плюсе остаются только продавцы подобных машин, потому что они благодаря росту цен на новые авто не дешевеют. А в ряде случае можно наблюдать даже несколько нелогичное увеличение их стоимости: так, например, в начале этого года одна из самых популярных отечественных моделей — вазовская “семерка”, выпущенная в середине 1999 года, редко стоила дороже $2 500, тогда как сейчас за многие подобные машины просят уже $2 700—$2 900. То же самое можно сказать и обо всей “классике” в целом: цены по сравнению со стоимостью аналогичной машины полгода назад выросли на 20—30%. “Нива” тоже не отстает, однако в этом сегменте рынка разброс цен намного больше: за карбюраторную машину 2000 года продавцы хотят от

$3 000 до $3 800. Но иногда за те же деньги можно встретить экземпляры, выпущенные тремя годами ранее. “Нива”, оснащенная инжектором, на вторичном рынке пока встречается довольно-таки редко, но и тут все зависит от везения: например, машины 2002 года стоят около $5 000, а некоторые из них, сошедшие с конвейера годом ранее, можно приобрести за $3 800—4 000.

Ситуация с переднеприводными моделями ничем принципиально не отличается, и здесь повышение отпускных цен с завода тоже сыграло свою роль, хотя и не такую большую. Так, четырехлетние “восьмерки” и “девятки” продаются по цене от

$3 400 до $3 800 в зависимости от состояния и от того, каким образом “питается” двигатель (карбюратор или инжектор). “Девяносто девятые” дороже примерно на 200 “баксов”, а “десятое” семейство продается уже в среднем за $4 200—4 700. Из-за различных модификаций, комплектаций и двигателей разброс довольно-таки большой, но факт остается фактом — цены на передний привод тоже поднялись, однако не так сильно, как на “классику”, в общей сложности они увеличились на 15—20%.

По словам продавцов подержанных машин, после того как ВАЗ поднял цены, поток покупателей резко возрос. Все понимали, что вслед за этим, как уже было не раз, подорожают и подержанные машины. Ажиотаж можно было сравнить с тем временем, когда стало известно, что “Ниву” планируется снять с производства (тогда эти российские внедорожники, как новые, так и подержанные, просто исчезли из продажи). Также люди старались успеть купить авто и поставить его на учет до вступления в силу Закона об обязательном страховании. После 1 июля наступило затишье, и, по прогнозам продавцов, ближайшие полгода будут “мертвым сезоном”, до тех пор пока более-менее не прояснится ситуация с “обязаловкой”. Так что можно спрогнозировать пусть небольшое, но все же снижение цен на подержанные авто, произведенные на ВАЗе.

Такая же ситуация сложилась и с машинами, выпущенными на других российских автозаводах. Подержанные “Волги”, “Оды”, УАЗы и прочее 3—4 лет от роду тоже испытывают проблемы с продажами. Однако цены на них вверх не ползут, потому что и в лучшие времена эти автомобили особой популярностью у россиян не пользовались. К тому же мало какой убежденный “волгарь” меняет свою “ласточку” раз в 2—3 года. То же касается и владельцев УАЗов. В силу своей специфики и пусть постоянной, но несколько ограниченной аудитории эти внедорожники не могут составить серьезную конкуренцию “Ниве”. Так что продавцы, торгующие “отпрысками” Горьковского и Ульяновского автозаводов, могут перебить покупателя только за счет более низкой цены, что они и делают. Например, трехлетняя “Волга” ГАЗ-3110 сейчас стоит чуть больше 3 тыс. долларов, что в среднем на 300—500 “баксов” дешевле “девятки”-ровесницы, а двухлетний УАЗ-315 вполне можно купить за $3 200.

Конечно, цена в любом случае подразумевает торг, но, как правило, снизить ее удается не более чем на $150—200. Вот и получается, что постаревший на полгода автомобиль в цене не только не потерял, но, несмотря на амортизацию, даже подорожал, а за это время увеличился и пробег, и износ основных узлов. Старые хозяева вкладываться в “железного коня” не желают, и потому спешат от него избавиться. Покупают их сейчас в основном люди, не имеющие достаточного опыта в обслуживании отечественных авто. А при дефиците средств они будут вынуждены “лечить” все выползшие дефекты самостоятельно. К чему это приведет — наверное, объяснять не надо.

Таких машин на вторичном рынке сейчас предостаточно. И после того, как вопрос с “автогражданкой” решится окончательно, спрос на них неминуемо возрастет, они выйдут на дороги, спровоцировав увеличение числа аварий, произошедших из-за плохого технического состояния автомобилей. Вот и получается, что наши власти, перекрыв доступ машин-“помоек” из-за рубежа, тем самым убрали конкурентов с дороги отечественных производителей. А те, в свою очередь, подняли цены, что неминуемо приведет к росту количества еще более небезопасных машин на дорогах нашей страны.

Три недели назад (“МКмобиль” №25/2003) мы опубликовали цены на вазовские универсалы — “четверки” и “одиннадцатые”. ВАЗ-21047 в компании “Автомир” тогда стоил $4 790, а сейчас там за него просят уже $5 130. Дешевле он обойдется в “Инком-Лада” — там его продают за 4 990 “зеленых”. Самый дорогой вариант, который нам удалось найти, предлагал “Автокей” — 5 490 долларов. Кстати, по сравнению с данными трехнедельной давности там подорожала 8-клапанная “одиннадцатая”: если в первой декаде июля она стоила $7 180, то сейчас ее цена составляет 7 420 “баксов”. Цена на 16-клапанный универсал не поднялась: за него, как и в начале месяца, просят $7 620. В принципе можно поискать и более дешевый ВАЗ-2111, хотя особого смысла в этом нет, так как разброс цен на него в салонах официальных дилеров составляет не больше $70.

Буквально несколько дней назад стало известно, что ВАЗ вновь поднял цены на 1,5%. Представители завода утверждают, что на розничных ценах это не отразится. Поживем — увидим...