Если первые две генерации Mazda3 можно было назвать типичными представителями класса «С», приправленными изрядной долей спортивности как во внешности, так и в ходовых качествах, то «трешка» в кузове BM, на взгляд экспертов портала «АвтоВзгляд», это уже автомобиль иной, более высокой идеологической формации.
Современная «трешка» стала комфортабельнее, представительнее и безопаснее. Она словно обрела премиальный статус, став сложнее в техническом плане, но при этом не растеряв своих врожденных драйверских качеств. В отличие от предшественников, в основе которых лежит фордовская «тележка», машина построена на новой платформе. Японцы дали новому шасси собственное имя Skyactiv — благодаря прогрессивной конструкции и выверенной настройке подвески по управляемости современная Mazda3 может служить образцом среди большинства одноклассников. По новой технологии, которую японцы также нарекли Skyactiv, разработаны и двигатели этой модели. Инновационные атмосферные «четверки» объемом 1,5 и 2,0 л с рекордной степенью сжатия 14:1 отличаются достаточно высокой мощностью 120 и 155 л. с. соответственно.
Отдельно стоит упомянуть о дизайне, который согласно идеологии бренда именуется Kodo («Дух движения»). Но как бы не назвали внешность автомобиля, он до сих выглядит сногсшибательно. Не случайно почти половина покупателей Mazda3 — женщины, а они, поверьте, знают толк в прекрасном. А что в салоне? По качеству и подгонке отделочных материалов «матрешка» уже может соперничать с более именитыми немецкими одноклассниками. Добавьте к этому целый арсенал современных систем пассивной и активной безопасности, а также не хилый набор повышающего комфорт оборудования, без которых сегодня не обходится ни один современный автомобиль, претендующий на премиальность.
Однако все эти электронные прибамбасы обычно не добавляют машине надежности. Но только не в случае с Mazda3, электроника которой работает практически безотказно. Владельцы сетуют, разве что, на механизм электропривода зеркал, который зимой примерзает и в момент их складывания срывает пластиковую шестерню с оси. В результате зеркала обездвиживаются и приходится покупать новый узел, который стоит от 12 000 рублей. Естественно, в бортовой электросети случаются периодические сбои и глюки, но они не носят массового характера.
Гораздо больше проблем создают привода, которые у чрезмерно активных водителей (а их немало среди владельцев Mazda3) выходят из строя уже к 30 000—40 000 км. Чтобы проверить их работоспособность, вывернете колеса до упора в любую сторону и плавно начните движение. Если при этом раздаются легкий хруст и пощелкивание, значит наружные ШРУСы уже порядком изношены. Однако сама «граната» отдельно не меняется — дилеры меняют привод в сборе. Правда, стоит он немало — от 15 000 рублей. В группе риска также подшипники передних ступиц (3600—5800 рублей), которые в среднем выдерживают 60 000 км.
Справедливости ради отметим, что в продажу уже поступили усиленные варианты приводов, ступиц и других деталей. Вообще, «маздовские» инженеры очень быстро вносят изменения в конструкцию проблемных узлов и механизмов, проявившихся в процессе российской эксплуатации.
Mazda3 для нашего рынка оснащалась тремя бензиновыми двигателями: 1,6-литровым 105-сильным, который известен еще по предыдущим моделям «трешки», а также новейшим «скайактивным» моторами объемом 1,5 л (120 сил) и 2 л (155 л. с.). Базовая «четверка» слывет не убиваемой, хотя и не любит перегрева и низкого уровня масла. Поэтому владельцам таких модификаций «трешки», как, впрочем, и остальных версий, надо следить за системой охлаждения — особое внимание на помпу (от 2680 рублей) — и периодически чистить радиаторы двигателя и кондиционера. К тому же через 5—7 лет российской эксплуатации надо быть готовым к тому, что от химических реагентов, выливаемых на наши дороги, начинает подтекать радиатор ДВС. За оригинальный узел просят в среднем 14 000 рублей.
Нельзя пренебрегать и контролем уровня масла в двигателе. Масляное голодание приводит к преждевременному вытягиванию цепи ГРМ, залеганию колец и усиленному износу деталей двигателя, что в конце неизбежно приведет к дорогостоящему ремонту.
Впрочем, не менее требовательны к качеству масла и его уровню современные моторы Skyactiv. Причем смазочные материалы и масляные фильтры для них рекомендуется приобретать только в официальных представительствах компаний или в проверенных торговых точках. Дело в том, что сегодня на российском рынке очень много подделок, а контрафактная продукция для этих инновационных двигателей просто губительна.
Но если зимой при скромных ежедневных пробегах на 1,5-литровых моторах вы обнаружили повышение уровня масла, надо бить тревогу. Это значит, что в таком режиме движок просто не успевает прогреться и топливо — не сгорая — стекает по стенкам цилиндра в картер. В результате масло теряет свои свойства и увеличивается его объем, а двигателю грозит дорогой ремонт. Правда, ситуацию можно спасти.
Для этого необходимо не менее часа прохватить со средней скоростью более 60 км/ч. В таком режиме движения бензин из картера успеет испариться и свойства масла восстановятся. Хотя в ближайшем будущем масло лучше обновить.
На двухлитровой «четверке» к 40 000 км изнашивается и даже обрывается приводной ремень (1000—1600 целковых), который меняется заодно с натяжным роликом. В группе риска обоих «скайактивных» моторов также катушки зажигания (по 2600 рублей) и датчики кислорода (от 15 000 рублей за передний и от 8800 — за задний). Систему впрыска необходимо чистить каждые 30 000 км пробега. В некоторых регионах России, где топливо не отличается надлежащим качеством, промывка инжекторов требуется в два, а то и в три раза, чаще. У обоих «четверок» со временем подтекает масло через переднюю и клапанную крышки. Для первой этот дефект устраняется нанесением свежего герметика, а во втором случае устанавливают новую прокладку.
В паре с 1,6-литровым мотором трудится пятиступенчатая «механика» и заслуженный четырехдиапазонный «автомат». С новыми движками серии Skyactiv сочетаются шестиступенчатые механическая и автоматическая коробки передач. Обе «ручные» трансмиссии беспроблемны. Правда, у «шестиступок» со временем третья передача начинает включаться с заметным усилием. Замена муфты синхронизатора за 8500 «деревянных» полностью устраняет проблему. Зато обе АКП безоговорочно надежны. Впрочем, поломки в них все же случаются, но на статистику они не претендуют.
Механизм сцепления выдерживает в среднем 120 000 км и больше. Хотя Шумахерам этот узел придется менять чаще. Как обычно, меняется механизм в сборе в среднем за 13 500 рублей: диск, выжимной подшипник и корзину сцепления.
В полностью независимой подвеске можно выделить не столь долговечные ступичные подшипники и амортизаторы (по 5200 рублей передние и по 4000 рублей — задние), которые к 50 000—60 000 км потребуют замены. Причем внешне изношенные детали могут выглядеть идеально — без потеков масла, а вот на дороге машина начнет рыскать и раскачиваться на неровностях. Остальные элементы шасси — долгожители. Если на подержанной «трешке» раздражают неприятным скрипом тормозные колодки, которые «пищат» от проникающей дорожной химии, советуем приобрести обновленные пыльники дисков. Деталь новой формы, недавно поступившая в продажу, более эффективно защищает тормоза от грязи, пыли и влаги.
Лакокрасочное покрытие на Mazda3 не толще, чем у конкурентов, зато по крепости и долговечности может с ними поспорить. Правда, у седанов на кузове есть слабое место — на петлях крышки багажника в месте сварки довольно быстро появляется коррозия. Проблемное место красится, а потом на него наклеивается защитная пленка. На обоих модификациях, седанах и хетчбэках, ржавчина со временем может оказаться и в районе фонарей заднего номерного знака. В салоне с годами облезает отделанное кожей рулевое колесо, в основном из-за использования косметических средств по уходу за пластиковыми элементами интерьера.
