Уличные знакомства

В первые послевоенные годы на улицах наших городов, в частности и московских, можно было встретить немало зарубежных автомобилей. Они были главным образом трофейными. В большинстве случаев немецкими, а также американскими. Отечественных же машин насчитывалось немного. Лишь

В первые послевоенные годы на улицах наших городов, в частности и московских, можно было встретить немало зарубежных автомобилей. Они были главным образом трофейными. В большинстве случаев немецкими, а также американскими. Отечественных же машин насчитывалось немного. Лишь в больших городах можно было иногда встретить «эмки» и еще реже ЗиС-101.


Парк автомобилей оказался очень пестрым, и разобраться в нем было трудновато. Особенно четырнадцатилетнему школьнику, каким я был в то время. Интерес к машинам был велик, а узнать что-либо о них, увы, негде. Год 1948-й уже отмечен в истории страны борьбой с космополитизмом, и в журналах, а тем более в книгах об иностранной технике об иностранных автомобилях не было ни слова. Исключением стала книга Ю.А. Хальфана «Описание конструкций автомобилей зарубежных марок». Она появилась в связи с необходимостью эксплуатации и ремонта этих машин — ведь Хальфан написал эту книгу по проспектам и инструкциям к немецким легковым автомобилям.

Мое знакомство с такими автомобилями на улицах было очень обширным. Но кроме внешнего вида, который я зарисовывал по памяти, придя домой, и надписей на заводских эмблемах, я о них ничего не знал. И был очень благодарен нашему соседу Алексею Ивановичу, который жил этажом выше. Он подарил мне ненужную ему книгу Хальфана, и я обрел колоссальный источник знаний. Но вот беда: среди трофейных машин попадалось немало французских, австрийских, чешских, итальянских и даже английских. О них я из этой книги узнать ничего не мог. Приходилось опять же зарисовывать их, записывать марки и приставать с расспросами к водителям.

Однажды во двор нашего дома заехал маленький квадратный автомобильчик. На радиаторе стояла эмблема — FIAT. Шофер был благожелателен и любезно ответил на вопросы любопытного школьника. Даже поднял капот. В глаза бросилась табличка, заводская табличка, на которой я прочел: «MAGYAR FIAT. Budapest». Потом уже я узнал, что модель называлась «ФИАТ-508 Балилла». Ее делали в Италии, а также по итальянской лицензии выпускала в Германии фирма НСУ, во Франции — СИМКА. В Венгрии же шла сборка этой модели из итальянских частей.

Тогда, в конце 40-х годов, идя в школу вдоль Ленинградского шоссе, я подсчитывал, сколько легковых автомобилей послевоенной постройки мне встретится из сотни машин. Всякий раз получалось процентов тридцать. Среди них были, конечно, БМВ-321 и БМВ-340, которые выпускались в Восточной Германии, а также чехословацкие «Татраплан». Их, кажется, ввезли в СССР сотни две. «А отечественные?» — спросит читатель. Их было еще немного. В их числе серенькие «Москвичи» модели «400», бежевые и сине-зеленые «Победы». Красавцы ЗиМы стали попадаться только с 1951 года. А вот среди довоенных 70% как раз и составляли трофейные машины.

Однажды я наткнулся на стоявшую около тротуара низкую-пренизкую машину — «Адлер» модели «Трумф» с мотором рабочим объемом 2,5 литра. Низким он оказался потому, что ведущими колесами у него были передние, а потому отсутствовал длинный туннель над карданным валом, поскольку карданный вал вообще отсутствовал. Машина выглядела немножко старомодно, но конструкция ее меня поразила. С тех пор я не раз встречал авто этой модели и всегда обращал на них внимание. А около дома, где я жил, однажды появился странный автомобиль с очень длинным капотом и колесами, на ступицах которых готическим шрифтом были изображены две буквы SS. Откуда было мне знать тогда, что эти автомобили делались не по заказу частей СС, а выпускались английской фирмой «Swallow Sidecars». Название фирмы, давшее такую аббревиатуру, на русский язык переводилось как «боковые коляски «ласточка». Фирма начинала свою деятельность с производства колясок к мотоциклам. После победы над Германией марка этих автомобилей изменилась с SS на «Ягуар».

Далеко не всегда уличное знакомство заканчивалось хотя бы информацией о названии модели. Однажды недалеко от станции метро «Аэропорт» я наткнулся на высокую легковую машину явно американского типа. Ну, что-то если не «Гудзон», то, вероятно, «Терраплейн». Правда, руль стоял справа, а на радиаторе красовалась эмблема с иероглифами. Шофер посмотрел на меня насмешливо и на мой вопрос ответил: «Цуоки-Мицуоки». И я поверил. Потом, лет через 15, по внешнему виду, который хорошо запомнился, определил, что это действительно был японский автомобиль «Датсун-70» 1937 года. Вероятно, трофейный автомобиль, прибывший с Дальнего Востока.

А потом случилось похожее событие. Мой школьный приятель и сосед по дому Женя Светланов, зная, что я интересуюсь автомобилями, однажды заявил мне, что в центре города видел новейшую английскую машину марки «Секедж». Такой марки я не знал, и Женька стыдил меня. Но однажды, когда утром мы опаздывали в школу, в школьном дворе он указал пальцем на странный автомобиль. Он был какой-то очень низкий, расплюснутый. Меня поразило, что в переднем левом крыле у него была открыта крохотная дверца, из нее выдвинута маленькая раковина и шофер мыл в ней руки горячей водой! Не меньше удивили две боковые двери. Они были распахнуты и между ними не было центральной стойки. Разглядывать подробности и расспрашивать шофера уже не было времени: трещал звонок. На бегу Женька заявил, что это и есть «Секедж».

Много лет спустя я узнал, что это был «Хорьх-930С». Их должны были выпускать после войны. Советская военная администрация Германии (СВАГ) использовала с десяток опытных образцов, из которых два появились в Москве. Но это я узнал много позже. А тогда я еще долго верил в существование «Секеджа».

Где же еще в Москве конца 40-х годов можно было увидеть скопище иномарок, как не возле стадиона «Динамо»? Футбольные матчи тогда были светским мероприятием. На них съезжались генералы и директора, артисты и адвокаты, словом, сливки общества. «Сливки» стекались на автомобилях, которые заполняли все переулочки вокруг стадиона, большой кусок Красноармейской улицы, зады Петровского замка. Они стояли под углом к обочине Ленинградского шоссе вплоть до станции метро «Аэропорт». И чего только там не было! Вот хвостатая заднемоторная «Татра-87». Я знал, что эта марка чехословацкая, но когда пристал с расспросами к шоферу, бывшему фронтовику, судя по одежде, он мне сказал, что немецкая! И в подтверждение своих слов поднял капот над расположенным сзади мотором воздушного охлаждения и указал на заводскую трафаретку. На ней четко значилось — «Рингофер-Татра». Шофер пояснил, что завод этот находился в Судетской области Чехословакии, населенной преимущественно немцами. Эту область фашисты первой присоединили к Германии, и завод в годы войны делал и такие машины, и полугусеничные тягачи для вермахта, и трехосные грузовики «Татра-111» для румынской и венгерской армий. Да, многое можно было узнать от шоферов.

Совершенно неожиданной была в этой толпе автомобилей встреча с машиной «Гочкисс-684». Очевидно, это был двойной трофей: сперва немецкий, а потом советский. Автомобиль изумлял своей эмблемой. Основу ее составлял солдатский ремень в виде круга. На нем лежали два ствола старинных пушек, а в нижней части этого своеобразного круга виднелась бомба — старинное пушечное ядро с тремя языками пламени. И совсем неподалеку стоял другой «француз» — очень низкий автомобиль марки, которую многие даже и не слыхивали, — «Розенгар-Сюпертраксьон», с передними ведущими колесами и двигателем «Ситроён». Но не только на футбольных матчах можно было познакомиться с такими курьезными моделями. Однажды, когда в 1949 году шел разъезд с Тушинского авиационного праздника, мимо меня (а я караулил этот поток машин у обочины Ленинградского шоссе) прополз английский «Санбим-Толбот-105». К моему счастью, я узнал эту машину выпуска 1936 года с мотором рабочим объемом 3,5 литра. Узнал потому, что весной того года мой школьный товарищ подарил мне фирменный проспект этой модели! Конечно, в летние каникулы я топтался по улицам и выискивал фантастические на сегодняшний взгляд автомобили. На пыльной площадке перед магазином «Гастроном» на Ленинградском шоссе я узрел элегантный спортивный «Обурн-852». Из голубого капота выходили наружу гофрированные блестящие выхлопные трубы, а в длиннющем кузове этой красавицы модели 1936 года было только два места. Рассказывали, что машина эта якобы принадлежала авиаконструктору Яковлеву. Но проверить это было не у кого.

А потом состоялась встреча с громадным представительным американским «Паккардом». Таких по Москве раскатывало десятка три. До войны они были преимущественно правительственными автомобилями. Вид у них был очень серьезный, кузова всегда черного цвета, словно сделанные из вороненой стали. На колпаках колес красовалась эмблема в виде красного шестиугольника.

Замечу, что автомобили с 12-цилиндровыми моторами, какой стоял на этом «Паккарде», встречались нередко. Среди них попадались и «Майбах-Цеппелины», и «Хорьхи», и даже опереточного вида «Делае». Они, конечно, впечатляли, но в памяти оседали также несколько чопорные лимузины «Хорьх-830БЛ» и элегантные австрийские «Штайр-220».

Трудно себе представить тогдашнюю Москву с калейдоскопом заграничных автомобилей. Среди них попадались и лендлизовские «Виллисы» и «Доджи», но в целом это разнообразие машин не было окрашено в защитный цвет: можно было насчитать немало коричневых, синих, голубых, белых, даже оранжевых машин. Большим шиком считались автомобили, у которых рули были сделаны не из черной, а из пижонской белой пластмассы. Очень немногие автомобили — чаще всего это были американские «Бьюики» и «Паккарды» — были обуты в шины с белыми боковинами и на ходу казались летящими над дорогой. Внимательный взгляд выделял, особенно у немецких автомобилей, оранжевые указатели поворотов в виде флажков, которые выбрасывались из потайной щели в боковине кузова. И уж, конечно, верхом шика казались колеса некоторых спортивных машин — с хромированными проволочными спицами и центральной гайкой крепления колеса. Все это было, было и прошло. И сохранилось от этого пестрого разнообразия ничтожно мало, но забыть эти уникальные машины невозможно.

Кое-кто из любителей техники бережно сохранял старинные автомобили. К сожалению, с запчастями в те далекие годы уже было туго, и на большинстве расхожих моделей «Опелей» и БМВ, «Вандереров» и «Ганомагов» стали появляться доступные узлы отечественных машин. Моторы, коробки передач, задние мосты доставались этим иномаркам от «Побед», «Москвичей», даже «Жигулей».

Безусловно, реконструированные таким образом автомобили немедленно утрачивали историческую ценность, становясь просто повседневным транспортным средством для их владельцев, которые на новый автомобиль не имели денег, а если и имели, вынуждены были ждать очереди на покупку по нескольку лет.

None