Желающие приобрести Maxima образца второй половины 90-х годов должны знать, что «Nissan» выпускал эту модель для самых разных рынков сбыта и у каждого варианта есть свои особенности.
В Японии Maxima продавалась под именем Cefiro. А вот в США эта модель хоть и называлась привычным именем Maxima, однако представляла собой фактически другую машину — она отличалась не только измененными характеристиками подвески и чуть другим салоном, но и иным кузовом (фактически вся передняя и задняя части оригинальные). Из-за этого у владельцев таких автомобилей могут возникнуть некоторые проблемы с покупкой запчастей, а, например, кузовные детали сложно будет разыскать даже на «разборках». Что касается Maxima, предназначенных для продажи на Ближнем Востоке, то о них ходят самые разные мнения. Опытные мастера, признавая некоторые минусы «арабов», считают их вполне пригодными для эксплуатации в России, ведь они не только более-менее спокойно переносят холода, но и менее требовательны к качеству топлива (нет катализатора). Но несмотря на это, предпочтение лучше отдавать Nissan Cefiro (серьезный минус — правый руль) или европейской Maxima (можно узнать по буквам QX на крышке багажника). Для таковых детали купить намного легче.
Как правило, все электроприводы в салоне Nissan Maxima работают без проблем. Однако при покупке машины надо уделить самое пристальное внимание кондиционеру. Как показывает практика, он через 5—7 лет эксплуатации может сломаться. Чаще всего из строя выходит подшипник компрессора кондиционера — менять нужно весь компрессор целиком, а он на фирменном сервисе стоит почти $1500. По счастью, в неофициальных СТО компрессор можно отремонтировать примерно за $200. Порой выходит из строя радиатор кондиционера ($600—700), хотя обычно это происходит только в том случае, если его не чистили несколько лет подряд.
На Nissan Maxima устанавливали только два 6-цилиндровых двигателя. Автомобили попроще имеют под капотом 2-литровый агрегат V6 (внутреннее обозначение VQ20DE) мощностью 140 л.с., а вот Maxima в дорогой комплектации может похвастать уже мотором VQ30DE объемом 3,0 л мощностью 193 л.с. Предназначенные для американского рынка Maxima оснащались исключительно таким (арабские машины имели 3-литровый агрегат, который за счет других «мозгов» и отсутствия катализатора выдавал 220 л.с.). Причем стоит отметить, что 3-литровые автомобили имели только самую дорогую комплектацию с электропакетом, кондиционером и зачастую кожаным салоном. Да и автоматическая коробка передач здесь скорее правило (хотя есть машины и с «механикой»). Если говорить о японской Cefiro, то здесь моторы V6 были объемом 2,0 л (155 л.с.), 2,5 л (190 л.с.) и 3,0 л (220 л.с.).
Какой силовой агрегат предпочесть, сказать сложно. Опыт показывает, что если очень хочется машину с АКП, лучше остановить свой выбор на более мощной версии. Все-таки устанавливаемая на Maxima A32 автоматическая коробка передач имеет не самую современную конструкцию и немного «тупит». Но если перед вами стоит автомобиль в хорошем состоянии с 2-литровым агрегатом, то можно смело покупать, и его 140 «лошадей» хватит большинству водителей для уверенной езды как в городе, так и на трассе.
Все моторы, предназначенные для Maxima, чрезвычайно надежны. До сих пор, учитывая, что возраст Maxima A32 первых годов выпуска превышает уже 10 лет, отмечены лишь единичные случаи капитального ремонта двигателей из-за их естественного износа. Поэтому в большинстве случаев владельцам достаточно периодически (каждые 12—15 тыс. км) заезжать на сервис для замены масла и фильтра (экономить здесь запрещается). А еще через 30—60 тыс. км из-за нашего топлива приходится менять свечи зажигания — на Maxima они «платиновые» и стоят по $100—180 за комплект (на автомобилях для арабского рынка — «обычные»). Однако российские водители давно используют традиционные свечи, которые служат, правда, чуть поменьше, но зато их цена составляет $20—30 за набор из шести штук. А вот если бывшие владельцы машины «не дружили с головой», то возможен чрезвычайно дорогой ремонт. Так что перед покупкой машины желательно проверить ее мотор на хорошем сервисе.
Как показывает опыт, более-менее серьезные работы с двигателем обычно надо проводить лишь через 200—250 тыс. км пробега. К этому сроку, как правило, растягивается цепь ГРМ (все агрегаты оснащены именно ею). Самостоятельно определить износ цепи возможно по звуку работы непрогретого мотора: если небольшой шум, похожий на стук гидрокомпенсаторов, раздается дольше 5 секунд, то наверняка это цепь. Причем «по уму» менять надо в общей сложности три цепи с натяжителями, успокоителями, прокладками поддона и клапанных крышек и так далее. В итоге на фирменной СТО при использовании оригинальных запасных частей получается $1000—1300. Однако на обычном сервисе можно уложиться в $500. Иногда огорчает и помпа, которая также в среднем выдерживает 200 тыс. км, — деталь продается за $100, но работы по ее замене выльются еще в $200.
Способны подпортить настроение и некоторые электронные датчики. Например, после пробега в 150 тыс. км иногда «шалят» датчики детонации или расхода топлива. Первый на фирменной СТО стоит $250, второй — и вовсе $550. Однако сейчас рынок предлагает «неоригинал» — за $30—60 и $80—100 соответственно. Да и в случае выхода из строя других деталей типа стартера или радиатора необязательно тратить $350—400 на покупку новых элементов. На «разборках» можно найти подержанные в три раза дешевле. Хотя встречаются единичные случаи и более серьезных затрат. Например, на некоторых Maxima A32 ломались компьютерные блоки управления двигателем. Новый стоит около $1700! Здесь единственным спасением от разорения остается «разборка», хотя и там хитрые продавцы сдерут как минимум $400. Но пусть страшные цены на оригинальные запчасти не пугают. Эти детали, особенно на автомобиле в хорошем состоянии, ломаются очень редко. А покупка новых гарантирует их верную службу в течение многих лет.
Коробки передач на Nissan Maxima A32 очень надежные, причем это относится как к «механике», так и к «автомату». Последний чаще встречается на машинах с 3-литровым двигателем. Кстати, самые мощные модификации Maxima оснащались еще и блокировкой переднего дифференциала, благодаря которому автомобиль намного спокойнее ведет себя на скользком покрытии (на Cefiro этот «наворот» ставили с любым мотором). Правда, АКП после 220—250 тыс. км может сломаться, поэтому ее проверке стоит уделить повышенное внимание («ручная» трансмиссия служит и все 500 тыс. км). И если во время езды чувствуется, что коробка слишком «тормозит», не успевает вовремя переключить передачи или делает это чересчур резко, то от покупки автомобиля вообще стоит отказаться. Ведь серьезный ремонт «автомата» вытащит из кошелька владельца больше $2000 (при таких печальных «раскладах» лучше найти подержанную АКП за $1000—1300). Ну а если уже на приобретенной машине обнаружится, что «автомат» стал работать как-то не так, необходимо незамедлительно ехать на сервис. Быть может, удастся ограничиться не столь значительными тратами (хотя около $300—500 все равно придется оставить механикам).
Стоит сказать еще пару слов про обслуживание коробок — в «механике» каждые 60 тыс. км нужно менять масло, а при наличии «автомата» эту операцию в условиях России рекомендуется проводить каждые 40—50 тыс. км.
Подвеска не подкачала. Nissan Maxima A32 отличается очень неплохой плавностью хода, которая сочетается с достойной для машины такого класса управляемостью. И, что очень важно для покупателей подержанных автомобилей, ходовая этого «японца» действительно очень надежна. Как показывает практика, первые работы с ней приходится проводить лишь через 100—130 тыс. км пробега (да и то в данном случае речь идет о какой-нибудь мелочи). А вот более-менее серьезный ремонт типа замены рычагов (шаровые и сайлент-блоки идут здесь в сборе с ними), амортизаторов, подшипников ступиц, рулевых тяг, наконечников и пр. здесь потребуется лишь через 180—250 тыс. км в зависимости от стиля езды.
Цены на запчасти для ходовой не такие уж и большие, как иногда кажется. Конечно, в фирменной СТО «Nissan» за рычаг или амортизатор возьмут почти $200, однако в магазинах запчастей можно найти действительно хорошие неоригинальные детали за $100—140. Гораздо проще при каждом ТО проверять состояние пыльников амортизаторов — даже слегка надорванные лучше сразу заменить ($30—40 с учетом запчастей), иначе амортизаторы очень быстро придут в негодность. Тормозные колодки на Maxima A32 меняют примерно каждые 20—40 тыс. км. Однако у подержанного авто вполне могут оказаться изношенными не только колодки, но и диски. В этом случае затраты на восстановление тормозной системы будут приличными (замена деталей на всех четырех колесах потребует порядка $600).
ЭКСКУРС
Впервые имя Maxima появилось в модельном ряду «Nissan» в 1981 году — тогда так назвали самую дорогую комплектацию заднеприводного седана Bluebird, предназначенного для продажи на американском рынке. А в 1984 году показали вторую люксовую модификацию Bluebird. Поэтому по-настоящему первым поколением модели Nissan Maxima часто называют автомобиль, созданный в 1988 году (кузов J30).
Nissan Maxima J30 имела уже передний привод, большой салон и двигатель V6 объемом 3,0 л, который выпускался в 2- и 4-клапанном варианте мощностью 170 л.с. и 195 л.с. соответственно (последний предназначался для рынка США).
В 1994 году свет увидела новая Maxima в кузове А32. На европейском рынке эта модель оснащалась 2- и 3-литровыми двигателями V6 мощностью 140 и 193 л.с. соответственно (для арабского рынка мотор объемом 3,0 л выдавал 220 л.с.). В Америке также продавалась Maxima, но она довольно серьезно отличалась от модели в кузове А32 — ее обозначали как А32В (под капотом «американцев» встречается только 3-литровый мотор). Что касается японского рынка, то там продавали Nissan Maxima в кузове А32, но под именем Nissan Cefiro (двигатели объемом 2,0 л, 2,5 л, 3,0 л).
В 1997 году была представлена Maxima А32 в кузове универсал, правда, в США и Европу такую модель не поставляли. А в 1998 году провели небольшую модернизацию Maxima.
В 2000 году дебютировала новая Maxima в кузове А33 (американская версия этой модели под кодовым обозначением А33В еще сильнее отличалась от европейских и японских машин — последние по-прежнему назывались Cefiro). Maxima A33 оснащалась 6-цилиндровыми моторами объемом 2,0 л (140 л.с. или 155 л.с. для Cefiro), 2,5 л (209 л.с., только для японского рынка) и 3,0 л (200 л.с., для арабского рынка — 220 л.с.).
Надо отметить, что в Европе по-прежнему продается Maxima в кузове А33. А вот в США еще в 2003 году появилась Maxima А34 с довольно необычным внешним видом и двигателем объемом 3,5 л мощностью 265 л.с.
Nissan Maxima A32 заслужила славу надежного и крепкого автомобиля. А обслуживание машины, находящейся в хорошем состоянии, стоит недорого. Ведь ломаются Maxima довольно редко, да и многие запчасти можно купить в неоригинальном исполнении, сэкономив тем самым приличные средства. Однако брать «мертвые» Maxima строго-настрого воспрещается — на их восстановление уйдет очень приличная сумма.
НАШИ ЭКСПЕРТЫ
Андрей ЛЕМИГОВ, генеральный директор экспертной фирмы ДЭКС:
— Достаточно часто люди, имеющие $7000—8000, обращают внимание на Nissan Maxima QX A32, который при стоимости «Жигулей» позволяет почувствовать себя белым человеком, сидящим в салоне автомобиля бизнес-класса, оборудованного всеми современными опциями. Стоит обратить внимание, что кузов этих автомобилей даже после 10 лет эксплуатации практически не подвергается коррозии, а удивительная долговечность двигателей «Nissan» позволяет не пугаться пробегов за 200 тыс. км. Несколько сложнее обстоит дело с отдельными агрегатами и ходовой частью. Агрегатный метод, используемый при ремонте автомобилей Nissan, часто требует замены всего узла при отказе одной его детали. Это, естественно, резко увеличивает стоимость ремонта, но одновременно исключает возможность использования «левых» деталей. Правда, на рынке появляются, скажем, шаровые наконечники, которые надо приваривать взамен старых, так как резьбовых соединений с рейкой нет. Но придется просто забыть про собственную безопасность, чтобы идти на такую экономию. Тем не менее из 54 Maxima QX A32, проверенных в нашей фирме, не менее 35 можно было смело рекомендовать к покупке — удивительно высокий показатель для машин данного ценового диапазона.
Дмитрий ЕРОХИН, генеральный директор кредитной компании «Кредитмэн», к.э.н.:
— Последний Nissan Maxima QX A32 был выпущен в 2000 году, и, соответственно, самому молодому автомобилю этой серии сейчас шесть лет. Некоторые банки, которые формально относятся к отбору автомобилей для целей автокредитования, считают, что машина старше пяти лет таит в себе массу неисправностей и потенциальных расходов для будущего покупателя. Поэтому сегодня выбор кредитных программ для покупки Nissan Maxima QX A32 ограничен, а банки, которые считают Maxima достойным кандидатом, без преувеличения можно назвать клиентоориентированными.
Другим ограничением для покупки Nissan Maxima QX A32 в кредит является нежелание страховых компаний принимать на страхование автомобили в возрасте 8—10 лет по разумным тарифам КАСКО, что ограничивает возможности банков по кредитованию автомобилей старше 1997 года выпуска. Как альтернативу можно рассматривать кредит без страховки, но здесь нужно понимать, что банковские риски в той или иной форме заложены в кредитную ставку, и дешевыми таковые не назовешь.
Соответственно, покупая Nissan Maxima QX A32 в кредит, выбор нужно сделать среди автомобилей 1997—2000 г.в. Так, структура кредита на Nissan Maxima QX A32 1999 г.в. стоимостью $13 000 будет следующей: $1300 — первоначальный взнос, $1800 — страховка КАСКО, $389 — ежемесячный платеж при сроке кредита три года и кредитной ставке 12% в валюте. Общая переплата за кредит за три года составит $2300.
Читатели «МКмобиля» могут получить бесплатную консультацию на сайтах www.deksclub.ru и www.creditman.ru.