Сегодня речь пойдет о рекордных автомобилях, на которых 55—60 лет назад выступал заслуженный мастер спорта СССР, харьковчанин Владимир Константинович Никитин. Гонщик родился в 1911 году. Беспризорничал, закончил ФЗУ, а во время Великой Отечественной войны был фронтовым шофером.
После войны Владимир Константинович стал работать в мастерских при гараже Харьковского обкома компартии. В 1949 году, когда автоспорт в нашей стране еще делал первые шаги, Никитин задумал построить автомобиль для установления всесоюзного рекорда скорости. Машину построили из подручных материалов. В качестве рамы использовали переделанную раму от ГАЗ-М1. Двигатель, коробку передач, тормоза, подвеску колес взяли отраспространенной тогда «Победы». Кузов же сделали обтекаемым, с закрытыми колесами. Выглядел он странно: был громоздким, очень длинным — 6,5 м, с двумя «фонарями» от истребителя — один для гонщика, другой для механика. Конечно же, компоновка автомобиля оказалась традиционной: мотор впереди, ведущие колеса — задние.
В те времена бытовало мнение, что высоких скоростей можно достичь, имея главным образом мощный мотор. Рабочий объем двигателя «Победы» Никитин увеличил до 2480 куб. см, изготовил новые впускной и выпускной трубопроводы, установил два карбюратора, увеличил степень сжатия до 9,5 единиц. В итоге мощность мотора возросла с 50 до примерно 70 л.с. «Примерно» — потому что испытательного моторного стенда у Никитина не имелось. И мощность, мягко говоря, была расчетной.
Машину, которая весила 1100 кг, назвали «Харьков-1». В декабре 1950 года на сравнительно узком шоссе под Харьковом Владимир Константинович прошел 1 километр со стартом с хода, показав среднюю скорость 171,592 км/ч. На дороге машина вела себя странным образом. Длинные передний и задний свесы кузова и малая жесткость рамы приводили к горизонтальным колебаниям всего авто — его переставляло от обочины к обочине.
В начале 1951 года Никитин слегка модернизировал автомобиль. Установил обтекаемую кабину на два места, отлил нижнеклапанную головку с двумя свечами на каждый цилиндр и поднял таким образом мощность примерно на 5 л.с. Результат — 177,777 км/ч.
Одновременно Никитин строил полностью новую машину. На ее компоновку с задним расположением силового агрегата натолкнула гоночная машина «Ауто-Унион», появившаяся в 1950 году в Харьковском городском автомотоклубе. Повторить конструкцию трофейного гоночного автомобиля Никитин не мог — тот оказался слишком сложен. Главное, что сделал конструктор машины, получившей название «Харьков-3», так это «одел» ее в очень узкий и низкий, хорошо обтекаемый кузов. Ради уменьшения лобовой площади и ширины всей машины ее колею уменьшили до 1125 мм у передних колес и до 966 мм — у задних. Гонщик сидел непосредственно позади передних колес. За его спиной размещался двигатель «Победы», рабочий объем которого привели в соответствие с новой спортивной классификацией — 1970 куб. см. Мотор по-прежнему оставался нижнеклапанным и развивал мощность около 75 л.с. Двигатель, объединенный с серийной трехступенчатой коробкой передач, соединял с ведущими задними колесами длинный карданный вал. Зависимая задняя подвеска была, как и у «Победы», на рессорах. Поскольку карданный вал получился довольно длинным, Никитин увеличил колесную базу с 2700 до 3200 мм, но длина машины сократилась с 6,5 метров до 6,2 метра. Автомобиль снабдили хорошо обтекаемым алюминиевым кузовом, и масса машины составила лишь 850 кг.
В мае 1951 года Никитин на «Харькове-3» развил скорость в 194 км/ч. Во время одного из рекордных заездов на дистанцию 100 км, который проходил на Минском шоссе под Москвой, набежавший встречный ветер приподнял машину над дорогой, все четыре колеса оказались в воздухе. Почти два десятка метров пролетел Никитин над асфальтом, сохранив, к счастью, прямолинейное движение, — тогда инженеры еще мало знали о влиянии обтекаемого кузова на подъемную силу гоночного автомобиля.
В конце 1951 года Никитин закрыл проемы передних колес щитками, установил над местом гонщика обтекаемый «фонарь» и применил на двигателе лопаточный нагнетатель. Он создавал небольшое избыточное давление, и мощность двигателя благодаря этому поднялась примерно на 10 л.с. Но этого оказалось достаточно, чтобы в конце 1951 года модернизированный «Харьков-3» под управлением Никитина развил скорость в 202,179 км/ч. Это был не только новый всесоюзный рекорд. Владимир Константинович также превысил установленный в мае 1913 года на 200-сильном автомобиле «Бенц» всероссийский рекорд, который составил 202 км/ч.
Уже в 1951 году Никитин обратился к инженеру Л.В. Сирятскому с предложением спроектировать более мощный гоночный мотор — четырехцилиндровый с двумя кулачковыми валами в головке цилиндров. Они приводились цепью от коленчатого вала. Это был первый в истории советский мотор с двумя верхними распределительными валами. Любопытна конструкция головки цилиндров. Она состояла из двух этажей, что диктовалось стремлением упростить изготовление. Головка имела по две свечи на цилиндр. Горючая смесь подавалась в цилиндры лопаточным нагнетателем, а в более поздней модификации ее подавали два нагнетателя. Каждый питал рабочей смесью по два цилиндра, чтобы обеспечить равномерность их питания. При рабочем объеме 1970 куб. см новый мотор развивал мощностьориентировочно 200 л.с. при 6000 об/мин.
Соответственно новому двигателю к сезону 1952 года было готово более совершенное шасси гоночного автомобиля. Машина имела улучшенной формы кузов, раму, сваренную из 90-миллиметровых труб, и весила 1000 кг. В 1952—1956 годах на этой машине Никитин установил десять новых рекордов, из которых четыре превышали международные. Наивысшая скорость, которую Никитин развил на этом «Харькове-6», равнялась 280 км/ч.
Когда в Харьковском автодорожном институте (ХАДИ) организовали лабораторию скоростных автомобилей (ЛСА), Никитин перешел туда. Перешел с новым мотором, V-образным 8-цилиндровым двигателем и полностью новой машиной, спроектированной как раз под установку этого движка. Его расчетная мощность составляла около 200 л.с., но доводка потребовала много времени. Никитин забрал новый мотор и сделанную под него машину «Харьков-7» в ЛСА.
В ЛСА образовался конструкторский коллектив, который возглавил инженер Утёмов. По его проекту был построен удивительный гоночный автомобиль, снабженный 500-кубовым одноцилиндровым мотором ЭСО от гаревого мотоцикла. Его мощность составляла 50 л.с. Утёмов постарался придать ХАДИ-3 — так назывался его автомобиль — минимальную лобовую площадь. Ширина машины составляла 670 мм, а наивысшей точкой автомобиля стала головка двигателя. Сам гонщик практически лежал в машине на спине. Места в кузове для подвески колес просто не было, и Утёмов принял революционное решение. Он отказался не только от упругой подвески, но и от пневматических шин. Каждое колесо состояло из двух стеклопластиковых половинок, соединенных болтами. По замыслу конструктора, эти половинки, имевшие форму глубоких тарелок, должны были выполнять функции упругой подвески. Этого не получилось.
Во время рекордных заездов, состоявшихся в 1963 году на озере Баскунчак, эти колеса разлетелись в клочья. Машину вел Никитин. За ночь он выточил четыре цельных стальных колеса. Результаты были не лучшими — ему едва удалось развить скорость в 100 км/ч. ХАДИ-3 стал музейным экспонатом.
В 1965 году родился новый автомобиль — ХАДИ-5. Он развивал ту же идею, которая была воплощена в машинах «Харьков-3» и последующих за ними. Хорошо обтекаемый кузов охватывал расположенный позади сиденья гонщика форсированный двигатель «Волги». Его рабочий объем увеличили до трех литров и снабдили системой впрыска топлива. Мощность такого мотора составляла 126 л.с. при 4500 об/мин. Двигатель был сблокирован с трехступенчатой коробкой передач и соединялся с задним мостом карданным валом. Но главная передача заднего моста получила двухступенчатый редуктор со сменными шестернями, чтобы подбирать самое выгодное для данной дистанции передаточное число. А поскольку рекордные заезды шли по прямой, то задний мост вообще не имел дифференциала. Подвеска задних колес была зависимой, на четвертьэллиптических рессорах, а подвеска передних — свечного типа, на винтовых пружинах.
Однако мощность двигателя в 126 л.с. оказалась недостаточной для превышения рекордов в трехлитровом классе. После нескольких лет экспериментов от двигателя «Волги» отказались и переделали ХАДИ-5 в рекордный электромобиль. Источником тока в нем выступали серебряно-цинковые батареи. Но Никитин на этой машине уже не выступал.
Последней его машиной стал ХАДИ-7. Он представлял собой бывший «Харьков-7», оснащенный газотурбинным двигателем, развивавшим мощность 400 л.с. при 4500 об/мин. Расчетная скорость этого исключительно интересного автомобиля составляла 350 км/ч. Но вот беда: показать ее на шоссе, открытых для движения автотранспорта, не представлялось возможным. Движение было слишком плотным, а перекрыть его оказалось невозможно. Оставались только аэродромы, главным образом учебные и военные. На одном из таких аэродромов в городе Чугуеве в 1966—1968 годах Владимир Константинович установил несколько всесоюзных рекордов скорости на дистанциях полкилометра и один километр со стартом с места. По существующим правилам эти дистанции надо проходить в двух направлениях: туда и обратно. Следовательно, для установления рекорда на километр со стартом с места необходим мерный участок длиной около трех километров. Автор этих строк присутствовал при установлении Никитиным последнего рекорда в 1968 году, когда тому было 57 лет. Он прошел километровку с места со средней скоростью более 160 км/ч. Длины мерного участка Никитину едва хватало, и в конце каждого заезда, правда, уже на небольшой скорости, он выскакивал на картофельное поле, окружавшее аэродром.
В общей сложности с 1950 по 1968 год, то есть около полувека назад, Никитиным было установлено свыше 20 всесоюзных рекордов скорости. Что касается ЛСА, то там спроектировали и построили два с половиной десятка рекордных автомобилей с бензиновыми, газотурбинными и электрическими двигателями. Кроме того, был изготовлен автомобиль ХАДИ-9 для побития абсолютного мирового рекорда скорости на суше. Он был снабжен турбореактивным двигателем, имел расчетную скорость около 1000 км/ч, но ни разу не участвовал в попытках установления рекордов. В СССР в 70-е годы и позже отсутствовало подходящее место для установления такого рекорда, а для поездок на американскую трассу в штат Юта не нашлось валюты.
Сам Никитин был инициатором постройки этого автомобиля, но выступать на нем ему уже не позволял возраст.