Пока наши производители легкой коммерческой техники
бьются в предсмертной агонии, поддерживаемые на плаву государственными заказами,
в России полным ходом развернулась крупноузловая сборка грузовиков зарубежного происхождения. Среди них — среднетоннажный Isuzu NQR71.
За год на производственных площадях Ульяновского автозавода успели «отверточным» способом собрать ровно тысячу грузовиков Isuzu NQR71. Прямо скажем, негусто. Некоторые аналитики даже начали поговаривать о коммерческом провале проекта по сборке японских грузовиков в России. Главный довод скептиков — завышенная цена на Isuzu NQR71 в сравнении со стоимостью аналогичных машин из Китая. Что ж, доля истины в этих рассуждениях есть. Правда, только доля. Китайские автомобили действительно радуют скупую душу наших «коммерсов» почти демпинговыми ценами и привлекательной внешностью. Однако грузовики из Поднебесной, являющиеся прямыми конкурентами Isuzu NQR71, уступают последнему и по качеству сборки, и по материалам, использованным в отделке салона. Да и по ездовым качествам Isuzu NQR71 стоит на ступеньку выше своих младших «китайских» братьев. Как у китайцев получается по японским лицензиям собирать мегадешевые автомобили — тема интересная, мы к ней обязательно вернемся. Сегодня же попробуем выяснить, не портит ли «русская отвертка» легендарное японское качество.
Как водится, начнем с салона. Внутрь кабины попадаешь легко. Широкая решетчатая ступенька и несколько ручек на внутренней дверной панели позволяют оседлать высокое кресло без труда. Прорезиненная обивка кресел сразу напомнила столовую клеенку — неприятно, зато как функционально: грязь, пыль, масляные пятна этим креслам не страшны. Да и вытертые проплешины на них появятся нескоро.
В отличие от многих китайских машин у Isuzu NQR71 спинка кресла шофера не упирается в заднюю часть кузова. Свободного пространства за сиденьем более чем достаточно. Удобно устроиться за «баранкой» помогает предоставленная водителю возможность самостоятельно выбирать угол наклона и высоту рулевой колонки. Амплитуда наклона — порядка 10 см, а высоты — в пределах 5—7 см (у машин из Поднебесной регулировочный люфт рулевой колонки по наклону — 4—6 см, если не меньше, а настройки по высоте в большинстве случаев и вовсе отсутствуют).
Использованный пластик в отделке интерьера Isuzu NQR71 дорогим не назовешь. Тем не менее салон «японца» не выглядит дешевой эмалированной кастрюлей, выкрашенной глянцевой краской «под дерево». Бюджетно, скромно, добротно — вот что хочется сказать об интерьере Isuzu. Только зачем две пепельницы в салоне грузовика?
В базовую комплектацию грузовика входят система ABS, горный тормоз и гидроусилитель руля. К столь нехитрому набору опций владельцы легкового транспорта давно привыкли. Для большинства же водителей отечественных коммерческих «среднетоннажников» эти базовые «девайсы» еще в диковинку.
Полная масса NQR71 — 8 тонн. В «голом» виде шасси весит 2,5 т. Соответственно запас полезной нагрузки — свыше пяти тонн. С таким потенциалом на стальной хребет рамы можно водрузить все что угодно — от скучного фургона до балок 2-ярусного эвакуатора.
Все узлы и агрегаты, из которых в России и собирают NQR71, поставляются «Isuzu». Вопрос о локализации производства — на стадии рассмотрения. В планах завода — увеличение производства до
10 000 машин в год. Амбиции внушают уважение, но пока, на наш взгляд, беспочвенны. Техническая и финансовая возможности увеличить тираж у «Северсталь-Авто», конечно, есть. Вот только наши потребители еще не готовы скупать пачками коммерческие грузовики в ценовом сегменте за 30 000 долларов. Во-первых, тривиально нет денег. Во-вторых, нужно время, чтобы российский бизнес в конце концов понял, что скупой действительно платит дважды.
Автомобиль укомплектован 4-цилиндровым дизельным двигателем 4HG1-1, относящимся к клану так называемых миллионников. Другими словами, при соответствующем ТО силовая установка до капитального ремонта доберется, лишь отмахав миллион километров. По «выхлопу» мотор соответствует довольно устаревшему стандарту «Евро-2». В итоге движок объемом в 4,6 литра по-честному выдает «табун» довольно резвых «лошадок» численностью в 121 голову. Резвый характер машины обусловлен в том числе и очень грамотно подобранным передаточным числам в КП.
Ключ на старт — Isuzu резво трогается со второй передачи. Быстрый и четкий переход на третью ступень, следом «втыкаем» четвертую. На спидометре — 80—90 км/ч.
Однако с набором скорости позитивное настроение портится прямо пропорционально возрастающему шуму от работающего двигателя, без труда проникающему в кабину. Сбрасываем скорость до более-менее комфортных 100 км/ч и недобрым словом поминаем
разработчиков авто, сэкономивших на шумоизоляции. А может, ее просто забыли прикрутить? Тормозим, откидываем в сторону кабину, одним движением «ломаем шею» Isuzu. Нет, все в порядке. Блестящие пласты шумоподавляющего материала прикручены туда, где им и положено быть. Значит, аудиооборудование в грузовик надо устанавливать помощнее да включать погромче...