До этого ничего подобного никто не показывал.
Внешний вид автомобиля по тем временам казался футуристическим — низкий и вытянутый силуэт, короткий и покатый капот, плавник в хвостовой части, стремительные линии кузова и ничего лишнего. Привычные выступающие подножки отсутствовали, фары не стояли отдельно на крыльях, а цилиндрами «вырастали» из капота. Руль располагался по центру приборной панели, давая понять, что диваны в машине — трехместные.
Ведущий конструктор машины Эрих Юберлаккер и главный конструктор завода «Ringhoffer Tatra A.S.» Ганс Ледвинка сразу стали героями дня. Посетивший автосалон новоиспеченный рейхсканцлер Германии Адольф Гитлер надолго задержался у стенда компании и в разговоре с Ледвинкой назвал его «гениальным конструктором современности».
Успех на автосалоне способствовал дальнейшему развитию необычной машины. В течение всего 1933 года было построено несколько опытных образцов, а серийную модель Tatra T77 представили через год — 5 марта 1934-го на автосалоне в Праге. На следующий день группа журналистов и представителей на шоссе Прага—Карловы Вары устроила показательный тест-драйв новинки. Перед изумленной прессой аэродинамическая машина выдала 140 км/ч — внушительная цифра для тех времен, учитывая, что скоростные показатели тогдашних автомобилей с классической компоновкой и аналогичной мощностью мотора составляли 100–110 км/ч. При этом новая Tatra была легкоуправляемой и комфортабельной — на ходу шум работающего «воздушника» оставался позади, не беспокоя водителя и пассажиров.
В основе конструкции Tatra T77 лежала рама хребтового типа, представлявшая собой трубу прямоугольного сечения, протянувшуюся от передней подвески к заднему мосту. У моста «хребет» разветвлялся, между двумя балками «висели» коробка передач, двигатель и задний мост, которые Юберлаккер и Ледвинка объединили в единый блок — при необходимости его можно было отсоединить и выкатить из-под кузова для ремонта или осмотра.
Силовой агрегат — V-образная «восьмерка» объемом 2970 см3 с развалом цилиндров 90° — развивал 60 л.с. при 3500 об/мин и охлаждался воздухом, который ловили огромные воздухозаборники в хвостовой части кузова. Им помогали две турбины в кожухах, приводимые в движение ремнями от коленвала — так двигатель охлаждался на стоянке или при малой скорости. Кроме потоков воздуха температура мотора регулировалась и за счет циркуляции масла — в системе смазки присутствовали два маслорадиатора, вынесенные к воздухозаборникам, а датчик на панели приборов указывал температуру самого масла. Такая же система, причем отдельная, была и у четырехступенчатой коробки передач. Все жизненно важные тяги и тросы управления спрятали в главной «артерии» машины — центральной хребтовой трубе. Через нее от «хвоста» к водителю шли кулисы переключения передач, тросы привода сцепления и тормозов, бензопровод, а также трубки централизованной смазки шасси — модель снабдили и этим полезным устройством. Нажатием небольшой педали в полу масло доставлялось сразу к двум десяткам точек в обеих подвесках, рулевом механизме, педальном узле, приводе сцепления, к разным шарнирам и втулкам.
Пространство под передним капотом занимали лишь два запасных колеса, аккумулятор и бензобак. Кузов Tatra Т77 получился таким широким, что в него без особых проблем помещались шестеро взрослых. Руль находился посередине только на выставочном образце 1933 года, а на серийных экземплярах модели Т77 его сместили на привычную правую сторону. Позади заднего сиденья находился объемный багажник, а по особому заказу крыша могла быть выполнена из плотной материи, складывающейся назад, — своеобразный люк во всю крышу. Также можно было заказать Tatra Т77 с кузовом лимузин, имевшим стеклянную перегородку в салоне; база при этом увеличивалась с 3150 до 3310 мм.
В 1936 году появилась видоизмененная Tatra T77А с третьей фарой — именно этот элемент экстерьера придал модели неповторимый облик. Две боковые, которые вынесли на передние крылья, по-прежнему выполняли свои привычные функции, а центральная — c прожекторным рассеивателем — включалась отдельной кнопкой. В качестве дополнительной опции на модели 77А можно было заказать центральный прожектор, поворачивающийся вслед за колесами! У модели с индексом «А» увеличился и рабочий объем двигателя, который теперь составлял 3,4 л, при этом мощность возросла до 70 л.с., а максимальная скорость — до 150 км/ч. Но и такие улучшения не решили всех проблем, которых у «семьдесят седьмой» выявилось предостаточно. Деревянный каркас кузова оказался явно тяжеловат — только сухой вес доходил до 1800 кг. Машина медленно разгонялась — мощности явно не хватало, а на поворотах проявлялась «избыточная поворачиваемость», приводившая к заносам. Все это удалось частично решить в следующей модели — Tatra T87, но это уже тема для отдельной истории.
&
ЗАДНЕМОТОРНАЯ КОМПОНОВКА ОКАЗАЛАСЬ «КОНЬКОМ» фирмы «Tatra». В 1937 году началось производство модели Т87, продолжавшееся с перерывом на войну до 1950 года, затем появилась Tatra Т603, которую делали с 1955-го по 1975-й. Параллельно с 1972 года с конвейера стала сходить модель Т613. Несколько ее поколений «прожили» до 1996 года. Последней заднемоторной моделью с «воздушником» стала Tatra Т700, производство которой свернули в 1999 году.