Что, к слову, было крайне неожиданно — ведь полтора года назад, презентуя нынешнюю версию внедорожника, японцы довольно ясно выразились: турбодизельные модификации исключены из российской программы.
Причина смены концепции проста — крайне низкий спрос. Покупателям первого поколения модели турбодизель был доступен вплоть до прекращения продаж. Однако для японцев эта пилюля сладкой не оказалась: согласно официальной статистике, из сотни поставленных отечественным клиентам X-Trail на солярке работали только пять. И это при самом лучшем раскладе.
Хотя летом 2007 года о кризисе никто и думать не смел, нефть бодро ползла вверх, а 95-й бензин на заправках в среднем стоил чуть больше 17,5 рубля. Солярка в такой ситуации народом была востребована меньше всего. Теперь же все иначе, и турбодизельный мотор вполне может стать для кого-то тем самым пресловутым антикризисным предложением.
Впрочем, какой окажется доля таких модификаций на этот раз, покажет время — дождемся первых квартальных отчетов. А пока посмотрим, каков же из себя дизельный Nissan X-Trail.
Как и ожидалось, каких-либо внешних или внутренних стилистических неожиданностей тут нет по определению, фактически это полный аналог представленных в 2007-м бензиновых модификаций с тем же кузовом, аналогичным салоном, тем же набором опций и с фирменной интеллектуальной системой полного привода. Единственная вещь, отличающая новичка от старожила, — скромный шильдик dCI на двери багажного отсека. И характерный рокот мотора. Увы, на X-Trail этот 2-литровый агрегат шумит ничуть не меньше, чем на Qashqai+2.
Причем как снаружи, так и внутри. Рокот дизеля довольно навязчив, но тут стоит признать, что за рамки дозволенного он не выходит даже на высоких оборотах. Его присутствие ощутимо, но для пассажиров некритично. Кстати сказать, в отличие от бензиновых аналогов, где в качестве опционной «коробки» предложен знаменитый бесступенчатый CVT, на дизельный X-Trail устанавливается обычный гидротрансформаторный «автомат». Но учитывая, что dCI уже на 2000 об/мин выдает максимальные 320 Нм тяги, этот шаг вполне оправдан: с такими моментными характеристиками о комфортной езде с вариатором можно забыть, да и на ресурсе трансмиссии это отразится далеко не лучшим образом.
Тут же тандем 2-литрового дизеля и АКП работает как часы. Тяга внизу, как вы понимаете, великолепна: в «пробке» водителю даже на «газ» нажимать не приходится — внедорожник буквально впрыгивает в образовавшуюся брешь.
Избыток тяги, правда, может выйти боком на бездорожье, особенно на рыхлом песке. В отсутствие понижающего ряда, жестких блокировок и, как правило, соответствующих покрышек все 320 дизельных Нм «могилу» хозяину выроют весьма скоро и качественно, так что с акселератором в подобной ситуации лучше быть поаккуратнее.
А вот на трассе проблем не возникнет. При интенсивном педалировании dCI охотно крутится до 4000–4500 оборотов. Но стоит сбросить «газ», как управляющая электроника «коробки» тут же даст команду перейти на четвертую, а то и на пятую ступень, обеспечивая оптимальный с точки зрения тяги и экономичности режим движения. Силовой агрегат почти засыпает, но вновь нажатая педаль все вернет на круги своя. Огорчить в данном случае может только довольно заметная турбояма, помноженная к тому же на время реакции «автомата». Впрочем, среднестатистический водитель этого скорее всего не почувствует.
Да и вряд ли обратит внимание на нюансы рулевого управления. Изменения есть, но несущественные. Руль бензинового X-Trail достаточно легок и порой пустоват. То же поведение характерно и для дизельной новинки, но у нее изначально более тяжелый «передок», что опять же не лучшим образом сказывается на устойчивости в скоростных поворотах. Впрочем, в этом случае на выручку придет умеющая прогнозировать события All Mode 4x4-i.