Его карьера с отроческих лет оказалась связана с автомобильным бизнесом, а уже к тридцати годам он стал самым прогрессивным магнатом США, в собственности которого находились сразу три автомобильных марки — «Cord», «Auburn» и «Duesenberg», моторостроительный завод «Lycoming», таксомоторная компания «Safе-T-Cab», авиакомпания «Century Air Lines», нью-йоркская судостроительная верфь и еще десятки мелких предприятий. Венцом слияний и поглощений стало создание в 1929-м Cord Corporation и появление автомобиля Cord L-29.
Как человек здравомыслящий Эретт Лоббан Корд не мог не понимать, что ему будет нелегко конкурировать с такими гигантами, как «General Motors» и «Chrysler Corporation», имея в активе всего лишь две марки — «Auburn» и «Duesenberg», выпускавшие автомобили достаточно традиционной конструкции. Чтобы совершить рывок вперед и заткнуть всех за пояс, нужны были принципиально иная конструкция и радикально новый дизайн. Иначе говоря, была необходима новая философия автомобиля. И Корд ее создал.
Еще в 1925 году, присутствуя на гонках в Индианаполисе, он обратил внимание на переднеприводные машины марки «Miller». Уже в следующем году инженеры трудились над заданием Корда — легковым переднеприводным автомобилем. В ноябре 1927 года начались испытания, и первым за руль сел сам Корд. Проехав несколько десятков миль, он пришел в полный восторг и немедленно приказал готовить автомобиль к серийному производству. На все возражения о сырой конструкции и недостатках (шумы в трансмиссии, вибрации рулевого управления, ненадежность шарниров равных угловых скоростей, проблемы с переключением передач) Корд отвечал лишь тем, что устанавливал сроки для их устранения. Производство планировалось начать в августе 1929 года, а новую машину нарекли Cord L-29 — в честь отца-основателя и даты появления на свет.
Автомобиль поражал своими техническими решениями. В качестве силового агрегата использовалась рядная «восьмерка» фирмы «Lycoming» объемом 4894 см3, развивающая 125 л.с. при 3300 об/мин, разгонявшая автомобиль до 140 км/ч. Такой же мотор стоял и на Auburn, но для переднеприводной машины пришлось вносить изменения в коленчатый и распределительный валы, головку блока цилиндров и картер. Сам двигатель конструкторы развернули задом наперед — маховик с гасителем крутильных колебаний находились впереди. Перед ними размещалось сцепление, за которым следовали трехступенчатая коробка передач и картер главной передачи. Крутящий момент от нее передавался через полуоси с шарнирами равных угловых скоростей, причем тормозные барабаны располагались не в ступицах передних колес, а между дифференциалом и полуосями. Подвеска передних колес была выполнена на двух парах четвертьэллиптических рессор, а балкой моста служила выгнутая вперед труба, огибающая картер главной передачи. Узлы смазки шасси смазывались автоматической системой, тормоза имели гидравлический привод, а передачи в «коробке» переключались с помощью проходящей над двигателем кулисы длиной в два с лишним метра, рукоятка которой торчала непосредственно из центра торпедо.
Задняя часть у Cord L-29 вышла намного скромнее. Рама не имела выгибов лонжеронов над задним мостом, но была снабжена X-образной поперечиной, усиливающей ее жесткость. Задний мост представлял собой балку на продольных полуэллиптических рессорах, тормоза барабанного типа тоже стояли на привычном месте в ступицах колес. Но при всем этом именно на задний мост приходилось больше половины снаряженной массы автомобиля: компоновка машины с огромным единым блоком «двигатель — сцепление — коробка передач — дифференциал» потребовала увеличения колесной базы до трех с половиной метров, причем весь этот массив оказался внутри базы. Что заметно даже внешне — радиатор сдвинут за переднюю ось. Передний привод давал Cord L-29 ряд преимуществ, которые в равной степени нивелировались недостатками. Отсутствие кардана позволило уменьшить высоту шасси, что сказалось и на облике всего автомобиля: его низкий и вытянутый силуэт c длиннющим капотом смотрелся намного привлекательнее, чем высоченные «сундуки» конкурентов. Центр тяжести соответственно увеличивал и устойчивость, особенно при прохождении поворотов на большой скорости, что очень импонировало любителям закладывать виражи.
К недостаткам машины относилась и далеко не оптимальная развесовка по осям — Cord L-29 крутые подъемы преодолевал с трудом. Прибавьте сюда перегрев передних тормозов и неповоротливость при парковке (на малых скоростях автомобиль вообще не слушался руля) и естественную ненадежность шарниров (владельцы часто бывали в сервис-центрах). Но все это было скорее недоработками конструкции, нежели принципиальными недостатками автомобиля в целом.
Что бы ни говорили про упрямство Корда, не желавшего слушать своих инженеров, но спешка с производством пошла автомобилю только на пользу: кто знает, как сложилась бы судьба Cord L-29, появись он не в августе, а двумя-тремя месяцами позже, когда в стране уже царила Великая депрессия. А в августе 1929 года народ валом валил в дилерские центры, чтобы посмотреть на диковинку. Покупатели записывались в очередь — в первые же дни после презентации заказы посыпались один за другим, несмотря на то что стоимость машины составляла от $3095 до $3294 в зависимости от типа кузова. Даже после финансового краха на Уолл-стрит остались желающие приобрести этот автомобиль.
Сам же Cord L-29 продолжил свое триумфальное шествие уже по Старому Свету. В октябре его показали европейской публике на Парижском и Лондонском автосалонах, а потом и на конкурсах элегантности, где детище Корда десятками собирало награды в самых разных номинациях. И пока оглушенные кризисом автопроизводители Америки смутно гадали о своем будущем, менеджеры «Cord Corporation» собирали в Европе заказы на Cord L-29. Среди владельцев «американского чуда» оказались румынский король Кароль II и японский император Хирохито. Один Cord L-29 даже попал в СССР — им пользовался начальник автотранспортного управления Красной Армии командарм 2-го ранга Иннокентий Халепский. А все благодаря переднему приводу, от которого в начале 30-х годов сходили с ума автолюбители по обе стороны океана.
&
ШРУС (ШАРНИР РАВНЫХ угловых скоростей) — пожалуй, самая интересная деталь Cord L-29. На этой модели применялись так называемые спаренные карданные шарниры, оказавшиеся весьма далекими от совершенства (подобная система требует обильной и постоянной смазки, не терпит грязи и становится более хрупкой при больших углах поворота). Такой тип ШРУСов представляет собой состыкованные друг с другом пары карданных шарниров, которые взаимно компенсируют неравномерность вращения друг друга. Спаренные карданные шарниры применялись редко, например на гоночных американских автомобилях 20-х годов марки «Miller», а также на французских Panhard 50-х годов.