Хотя, честно говоря, в такого «плохиша» рискует превратиться любой человек, оказавшийся за рулем немецкого кроссовера. Не факт, что трансформация будет моментальной. Но это данность, избежать которой не получится, надо только смириться. Даже если дебютант намеренно будет вести себя как английский аристократ, дабы «отделиться от этих варваров, порочащих доброе имя «Porsche». Потом он просто поймает себя на мысли, что остальные почему-то едут медленнее… И взгляд на спидометр, поверьте, будет последним в списке возможных причин.
Кстати сказать, немцы сделали все, чтобы именно так и случилось: разглядеть текущие показания на циферблате, размеры которого едва ли превышают диаметр традиционной кофейной чашки, — совершеннейшая утопия. Во-первых, на нем всего шесть делений, включая номинал «0» и максимум «250». Во-вторых, под этот бесполезнейший девайс отведена целая треть окружности. Невиданная «щедрость», особенно если учесть, что соседний тахометр больше если не на порядок, то уж в разы точно. И так в любом Cayenne, будь то версия с «непацанскими» гибридом и турбодизелем или с базовым 300-сильным V6.
Под нашим капотом, впрочем, числился целый V8. Атмосферный. Но для того чтобы в полной мере испортить себе репутацию, достаточно и его. В каждом цилиндре этого мотора по 600 «кубиков», то есть примерно по 40% объема «средневзвешенного» компактного хетчбэка. Плюс полсотни фирменных «скаковых голов». Какой «табун» в итоге доступен в совокупности, можно даже не считать, тем более что количество «лошадей» в подобных авто разве что продажи стимулирует. Куда важнее показатель крутящего момента. А это 500 Нм — не меньше, чем в ином, не самом маленьком турбодизеле. И те 5,9 секунды, что уходят у двухтонного Cayenne S на размен второй «сотни» на спидометре.
Медленно? Утопите педаль в пол. Страшно становится уже на 80 км. Поток тяги если не сумасшедший, то как минимум стремительный. И, что немаловажно, нескончаемый. По крайней мере до 140–150 км/ч. Понятно, что не последнюю роль тут играют звук, инерция и настройки 8-скоростной «коробки», но ощущения незабываемые.
.jpg)
Ребята из «Porsche», кстати, в свое время именно на это и рассчитывали. Их главным «техзаданием» было сделать большой американский кроссовер, который ездил бы почти как 911-й. При этом большинства сегодняшних конкурентов тогда просто не существовало. Уже после объявились и Range Rover Sport, и Infiniti FX, и Audi Q7… А в совершенно неразвитом сегменте люксовых кроссоверов вовсю числились разве что Х5 и Lexus RX, готовые чуть ли не в одиночку ежегодно осваивать по паре сотен лишних клиентских миллионов. Со второй генерацией вышло сложнее. Параллельно марка пыталась и с кризисом справиться, и выкупить «родственный» VW. Ни то ни другое в полной мере реализовать не удалось, но хоть новый Cayenne оказался действительно новым.
Он, как водится, вырос. И перестал быть «Туарегом». Платформа та же, однако систему полного привода «облегчили» до предела. Тяготеющие к австрийско-немецким автобанам клиенты ожидаемо не оценили ни наличие демультипликатора, ни постоянный полный привод, так что в нынешней генерации от первого избавились совсем, а второй заменили подключаемым. В общем, технически Porsche стал ближе к Audi Q7, где полноприводная трансмиссия направлена на повышение динамического контроля, а не проходимости.
Вот визуально авто оказалось очень даже спорным. Cayenne всегда был грубым и брутальным, но при этом он был похож только на себя самого, спутать его с аналогичным по размеру кроссовером было просто нереально. «Первый» Cayenne, но не «второй». Так случилось, что впервые ваш корреспондент узрел его в самой демократичной «пробке» нашей страны — при въезде на Рублево-Успенское шоссе. Учитывая, что «вживую» этот автомобиль к тому моменту видели лишь несколько тысяч человек в мире, а в нашей стране даже ценник не объявили, на идентификацию марки ушло секунд десять. Еще столько же — на попытку поднять челюсть, так как традиционно абстрактная корейская «корма» с шильдиком «Porshe» встряхивает посильнее «Фауста» Гете.
Понятно, что с Cayenne это случилось исключительно благодаря Panamera и новой генерации 911-го, где подобные задние фонари, равно как и традиционные для марки достаточно плавные обводы кузова, вполне уместны. Но после первобытно-простой и понятной «кормы» предшественника…
С профилем и «передком» при этом никаких проблем, с этих позиций «второй» Cayenne — Porsche до мозга костей. Точнее сказать, от макушки до пят. Выглядит классно. И свежо, что немаловажно. Жаль только, практически все Porsche отныне на одно лицо. В прямом и переносном смысле. Фирменные фары, соответствующий «лягушачий» профиль «передка»… Поставьте в ряд уже упомянутую Panamera, Boxter, Cayenne. По сути, разница лишь в незначительных деталях, высоте и толщине бампера. Все остальное максимально унифицировано. В Cayenne даже горизонтальные полоски светодиодов вставили — в качестве фар дневного света. Что, наверное, зря. Если снабженный подобной светотехникой Boxter в любом случае остается достаточно оригинальным, то при виде этого кроссовера отчего-то сразу вспоминается Audi Q7 и, честно говоря, становится скучновато.
Вот про интерьер такого не скажешь. Внутри этот автомобиль выглядит на порядок лучше, чем снаружи. Оригинальности тут ноль — все это немцы уже испробовали на Panamera, пусть и не совсем в тех же формах. Но пафос и нарочитая вычурность этому автомобилю, без сомнения, к лицу. Уплаченные за него миллионы буквально сочатся сквозь обивку, кожу. Витают в воздухе. Пахнут… Такого запаха в 90% выпускаемых сегодня машин не будет никогда, и от осознания сего факта многие владельцы Porsche, похоже, ловят свой собственный кайф. И это не единственный источник удовольствия.
В салон Cayenne садишься как в кресло самолета. И дело даже не в комфорте (его тут в изобилии), а в количестве различных кнопок, переключателей и тумблеров. Кажется, что разбираться с ними придется месяцами. Но это поначалу. Лишними функциями немцы их не нагружали, так что водителю, по сути, надо лишь запомнить, что за что отвечает.
Впрочем, можно и не запоминать. Кокпит Porsche — самый удобный из всех, что попадались вашему корреспонденту за последние несколько лет (при всем уважении к «большой немецкой тройке»). Пользоваться 60% клавиш можно, не снимая руки с подлокотника, остальные (органы управления «климатом» и «навигацией») обычно настраиваются еще на стоянке. Да и в целом на ходу «средневзвешенному» драйверу по большому счету понадобятся разве что кнопки, отвечающие за реакции трансмиссии, жесткость подвесок и работу двигателя, которые вообще размещены у основания рычага КП.
Сюда же «завязана» и система Stop-Start. Презабавная, к слову, вещь: останавливаешься больше чем на 10 секунд — глушит двигатель, нажимаешь на «газ» — заводит. Поначалу были опасения, что она будет «тупить» на старте. Однако в целом на время разгона она влияет лишь при полностью выбранной педали газа. В стандартных же ситуациях ей вполне по силам с максимальной эффективностью реализовать задатки мотора. Вот только непонятно, зачем ее ставят на Cayenne S и еще более мощный Turbo. Ради теоретической экономии топлива? Вряд ли, ведь для этого у «Porsche» есть турбодизель и даже гибрид. Кто бы мог подумать…