С дизайном экстерьера инженеры «Polaris» не стали заморачиваться и оставили все как есть. Из нововведений, пожалуй, стоит отметить появление светодиодной головной оптики, но это больше техническое новшество, чем дизайнерский изыск. Уровень освещенности увеличился в два раза, а потребление энергии снизилось на порядок. Еще радиатор системы охлаждения «переехал» на несколько сантиметров выше. Теперь он не так быстро будет покрываться слоем грязи, а за счет изменения конфигурации его передней пластиковой облицовки общая площадь обдува увеличилась на 29%. Салон практически не изменился — аскетично, эргономично и в меру комфортно. Правда, в 2011 году все новые RZR (не только модель XP 900) обеспечили герметичным перчаточным ящиком объемом 11 литров. Так где же «изюм» новинки с амбициозной приставкой XP, расшифровывающейся ни много ни мало как Extreme Performance?
Начнем с того, что у новинки абсолютно новый двигатель ProStar 900 Twin, на создание которого у «Polaris» ушло около четырех лет. Любопытно: мотор изначально создавали с прицелом на использование в аппарате класса side-by-side. Ранее никто из производителей мотовездеходов силовые установки для своих UTV специально не проектировал.
ProStar 900 Twin — четырехтактный рядный двухцилиндровый двигатель, его объем — 875 см3. Имеется два верхних распределительных вала и четыре клапана на каждый цилиндр. Шатуны поршней на коленвале разнесены относительно друг друга на 180 градусов. За счет этого в значительной степени нивелированы вибрационные нагрузки. Тип смазки — «сухой картер», теперь переворачивать машину можно как угодно, масляное голодание мотору не грозит. Система подачи топлива — впрыск DOHC (Dual OverHead Cams). Учитывая повышение экономичности и чистоту выхлопа, конструкторы ProStar обещают и увеличенный ресурс работоспособности нового мотора (не менее 10 000 км пробега). Для машины, заведомо обреченной на эксплуатацию в тяжелейших дорожных условиях, ProStar — не двигатель, а настоящая мечта.
С новым мотором на RZR XP изменились системы впуска с выпуском. Воздухозаборники вывели на высоту бортов грузового отсека, что привело к уменьшению багажной площадки. Но будущих владельцев XP 900 вряд ли это смутит, главное, чтобы при случае можно было «нырнуть» в брод по самую грудь водителя. Выпускной тракт полностью изготовлен из нержавеющей стали, а глушитель изменил место своей постоянной «прописки». Судя по всему, разместив «банку» глушителя вдоль заднего борта, конструкторы максимально освобождали пространство для работы новейшей длинноходной подвески.
Подвеска — вторая техническая изюминка RZR XP 900. И если передняя подвеска, собранная на A-рычагах, лишь
удлинилась и ее ход вырос до 34,5 см, то конструкция задней независимой подвески изменилась кардинально. А-образные рычаги ушли в историю, вместо них установлена подвеска под названием 3-Link Trailing ARM IRS маятникового типа (к слову, такого типа подвески широко распространены на багги, «заточенных» под гонки по песочным дюнам). Ход подвески составляет 35,6 см. Суть в том, что, обрабатывая препятствия, подвеска маятникового типа не меняет колейности задних колес. Аппарат лучше держит дорогу, а большие ходы позволяют нестись по буеракам и кочкам на максимальной скорости.
На плотном грунте с небольшими неровностями мне удалось «выжать» 85 км/ч. Уверен, что более опытный пилот смог бы на том же самом месте развить скорость и до 95–105 км/ч. Запаса мощности у мотора ProStar 900 Twin хоть отбавляй. Но больше всего вашего корреспондента поразила работа подвесок. RZR XP 900 в прямом смысле слова бревна перешагивает, ухабы глотает, а на поворотах его магнитом притягивает к поверхности. В песках, на плотном грунте по скорости и управлению у него нет конкурентов. Настоящая дюнная «зажигалка». Однако как себя поведет длинноходная подвеска в грязи или на раскисшей лесной просеке? Хороший вопрос!