Итак, 22 июня 1938 г. на Ярославском заводе закончили сборку первого в СССР «дабл-деккера» – двухэтажного троллейбуса ЯТБ-3. Использование подобной пассажирской техники по мнению некоторых «руководящих товарищей» (в их числе был и «главный поклонник троллейбусов в СССР» Никита Хрущев) могло ощутимо помочь в решении вопроса «повышения пассажиропотока в условиях стесненного уличного движения в центре города»: ведь двухэтажная машина способна перевозить почти в два раза больше людей, имея те же габариты, что и обычный троллейбус.
Жители советской столицы впервые могли увидеть «двухэтажник» на улицах города еще летом 1937-го. Тогда в Москву из Англии привезли для экспериментальной эксплуатации пару закупленных у английской фирмы «English Electric Company» (ЕЕС) троллейбусов повышенной вместимости. Один – трехосный «длинномер», другой – «дабл-деккер» образца 1935 г.. (Высоченный колесный агрегат оказалось невозможно транспортировать по железной дороге, и потому его везли сперва морем до Ленинграда, дальше – на буксире по шоссе до Твери, а оттуда переправили в столицу по каналу Москва – Волга на барже.) Это импортное чудо техники решили пустить на самый «центральный» маршрут – от пл. Свердлова по ул. Горького и Ленинградскому проспекту до моста окружной железной дороги. Из-за большой высоты «англичанина» пришлось на целый метр поднимать контактные провода. Кроме того создавало неудобства для граждан «неправильное» расположение дверей: входить-выходить приходилось со стороны проезжей части.
Не взирая на эти «мелкие шероховатости» опыт эксплуатации «дабл-деккера» был признан удовлетворительным, и «наверху» приняли решение организовать в СССР выпуск таких троллейбусов. Поручено это было Ярославскому автозаводу, на котором уже несколько лет собирали отечественные троллейбусы ЯТБ-1 и ЯТБ-2.
За основу взяли, конечно же, английский ЕСС. Однако в конструкцию его внесли ряд изменений. Само собой, новую пассажирскую машину сделали «правосторонней», перенеся водительское место с правой стороны на левую, а вход для пассажиров – на правый борт. Кроме того к имевшейся у английского прототипа единственной широкой четырехстворчатой двери в задней части салона наши конструкторы добавили и еще одну более узкую дверь в передней части машины, которая служила для выхода пассажиров.
Двухэтажные отечественные троллейбусы, получившие обозначение ЯТБ-3, имели весьма внушительные размеры – длина около 10 м, высота 4,7 м, – и отличались очень прогрессивной по тем временам конструкцией. У них был цельнометаллический кузов («простые» ярославские троллейбусы довоенной поры имели деревянный корпус, обшитый снаружи стальными листами и смонтированный на металлической раме). Каркас сваривали из стальных прямоугольных труб, а в качестве материала для наружной обшивки использовали алюминиевые листы. Запущенный в серийное производство «дабл-деккер» был трехосным. Причем обе задние оси, соединенные межосевым дифференциалом, являлись ведущими, и на них ставились односкатные колеса (заслуживает внимания такая конструкторская предусмотрительность: редукторы задних мостов были заметно смещены влево – так, чтобы они находились под сидениями, и за счет этого пол нижнего салона у ЯТБ-3 удалось сделать ниже по сравнению с обычными троллейбусами). Электродвигатель мощностью 100 л. с. позволял разгонять махину до 55 км/час. На всякий случай его снабдили резервной системой питания от аккумуляторов, обеспечивавшей запас автономного хода почти 3 км. Тормоза и механизмы открывания-закрывания дверей получили привод от пневмосистемы. На второй этаж вела двухмаршевая довольно широкая (но при этом весьма крутая) лестница. Салоны были снабжены вентиляцией, электрическими обогревателями, а над входом красовалось табло с надписью «Свободных мест нет», которое водитель мог при необходимости включать.
На первом этаже размещались сидения для 32 пассажиров, на втором – еще для 40. Все диваны мягкие и для пущей красоты обиты плюшем! А вот стоящим пассажирам комфорта явно не доставало. Высота нижнего салона была 1780 мм, так что в зимнюю пору даже людям среднего роста, надевшим высокие головные уборы, приходилось горбиться и гнуть шеи (впрочем, стоячих мест при «штатной» загрузке машины предусмотрено было не много – всего 28 в салоне первого этажа, а на «верхотуре» (высота верхнего салона была лишь 1760 мм) взрослым пассажирам стоять и вовсе запрещалось.
Летом 1938-го ярославцы собрали две двухэтажные пассажирские машины. В течение 1939 г. к ним добавились еще восемь ЯТБ-3. На этом выпуск «советских дабл-деккеров» решили прекратить. Почему?
Весьма популярна история о том, как однажды кортеж Сталина проезжал мимо «двухэтажника», и «вождю народов» померещилось, что высоченная пассажирская машина может запросто рухнуть на его лимузин. Иосиф Виссарионович, якобы, сразу после этого потребовал убрать с московских улиц столь опасные колесные агрегаты.
Однако, как утверждают специалисты в области истории городского пассажирского транспорта, это всего лишь легенда. В действительности, причина «опалы» ЯТБ-3 совсем другая.
– Конечно, из-за своей большой высоты эти троллейбусы отличались худшей устойчивостью по сравнению с обычными, – рассказывает заместитель директора Музея городского транспорта Михаил Егоров. – Водителям таких машин даже была дана строжайшая инструкция: если появится вдруг какое-либо непредвиденное препятствие на пути, не пытаться выворачивать руль, чтобы его объехать, а попросту идти на таран. Ни одного случая опрокидывания ЯТБ-3 не зафиксировано, хотя на наших отнюдь не идеальных (особенно в зимнюю пору) дорогах эти троллейбусы порой заметно раскачивались, преодолевая очередной ухаб...
Дополнительные осложнения возникали из-за того, что заполнение салонов пассажирами происходило совсем не по оптимальному графику. Если дисциплинированные англичане занимали сперва сидячие места нижнего салона и лишь потом забирались наверх, то у нас публика вела себя куда более «анархично». Любители красивых видов сразу штурмовали лестницу на второй этаж, а те, кто хотел без лишней суеты выйти на нужной остановке, толпились на площадке «нижней палубы». Конечно, такое распределение веса не способствовало улучшению устойчивости машины... А уж перед началом очередного футбольного матча на стадионе «Динамо» по Ленинградке «дабл-деккеры» шли с заметным креном на правую сторону: слишком много заядлых болельщиков спешило приехать на футбол, набиваясь толпой в районе входной двери ЯТБ-3.
«Двухэтажники» ходили лишь по двум троллейбусным маршрутам: от пл. Свердлова через Тверскую заставу до моста окружной железной дороги на Ленинградском шоссе и от Лубянки по Сретенке и нынешнему Проспекту Мира до Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (сейчас – ВВЦ). При этом на обоих упомянутых линиях помимо «дабл-деккеров» работали и обычные троллейбусы. Из-за того, что контактные провода для движения ЯТБ-3 по линии приходилось подвешивать на метр выше, для их одноэтажных «собратьев» возникали серьезные проблемы: такие троллейбусы, с трудом «дотягивались» своими «рогами» до высокой подвески и потому были очень ограничены в маневрировании при движении по улице. При попытке объехать остановившийся у тротуара автомобиль почти гарантированы были водителю неприятности, – штанги токоприемников срывались с проводов и нужно было их ставить на место, тратя на это время и выбиваясь из графика движения (попытки сделать «рога» троллейбусов подлиннее не давали положительных результатов: из-за возникающих в них резонансных вибраций удлиненные токоприемники тоже очень часто соскакивали с проводов).
Оказавшиеся «в опале» ЯТБ-3 поставили «на прикол» в троллейбусном парке неподалеку от метро «Сокол». Там эти машины оставались и во время войны – эвакуировать их на восток из прифронтовой Москвы (как сделали с частью обычных московских троллейбусов) даже не пытались, – все из-за той же слишком большой высоты и громоздкости. Зато после окончания Великой Отечественной для «советских дабл-деккеров» наступил «ренессанс». – В послевоенной столице катастрофически не хватало пассажирских машин, поэтому решено было вновь выпустить на линию все сохранившиеся ЯТБ-3. Они работали в городе в течение нескольких лет, пока не подоспела смена: завод в Тушино развернул сборку новой модели цельнометаллического троллейбуса МТБ-82. Последние электрические «дабл-деккеры» были списаны в 1953 г.
Увы, из десяти построенных на ярославском заводе ЯТБ-3 до наших дней не сохранилось ни одного. А ведь это была уникальная по своим техническим характеристикам пассажирская машина, настоящее чудо советской пассажирской транспортной техники. И, между прочим, единственная в мире модель двухэтажного троллейбуса, серийно выпускавшаяся когда-либо за пределами Англии.