За год на них пересели более 300 000 китайцев. Причем, не только в мегаполисах, но и городах «третьего эшелона», поселках и округах по всему северному, восточному и центральному Китаю. Выбор в пользу LSEV диктуется их ценой и маленькими габаритами, а также более легкой процедурой регистрации.
Лидером в производстве электрических карликов стала провинция Шаньдун, где в прошлом году было произведено около 172 900 LSEV. Крупнейшей компанией, специализирующейся на штамповке маленьких «уродцев», стала Shifeng Group, наклепавшая и продавшая за год более 60 000 таких машин. Еще по 50 с лишним тысяч таких авто продали Hebei Yogomo Special Vehicle Manufacturing Co и Lujo EV R & D Co. Основными преимуществами LSEV перед бензиновыми машинами являются низкие цены и эксплуатационные расходы, поскольку большинство клиентов не имеют проблем с парковкой и используют бытовые электрические розетки для подзарядки.
За тихоходный электрокар в Китае клиент обычно платит примерно 8000 долларов.
Рекомендованная розничная цена для маленьких электрических машин, как правило, ниже 50 000 юаней ($ 8100), при этом на рынке встречаются и более дешевые модели. Так, основанная в 2010 году компания Lujo EV R & D Co. из провинции Вэйхай продает свои модели по цене около 30 000 юаней. Притом, дизайн автомобилей создан итальянцами, а над начинкой и системой питания работали немцы и канадцы.
В класс LSEV зачисляются мини-электромобили с батареями небольшой емкости, которые обеспечивают запас хода около 100 километров, что составляет примерно одну пятую от дистанции, которую способна преодолеть Tesla Model S. Максимальная скорость LSEV не превышает 110 км/ч. Кстати, это не так уж и мало, поскольку далеко не каждый современный гибрид в режиме EV способен развить скорость более 120 км/ч.
Продажи LSEV в Поднебесной сдерживаются политикой государства, ратующее за постоянное развитие используемых в местном автомобилестроении технологий.
Продажи электромобилей могли бы быть еще большими, если бы не жесткая политика китайских властей, стремящихся побудить автопроизводителей развивать технологии. Согласно государственному плану развития транспорта на новых источниках энергии, опубликованному в июне 2014-го, с этого года допустимыми к использованию на дорогах считаются новые машины с запасом хода в 150 км и скоростью выше 80 км/ч.
Однако, не все китайские бизнесмены и потребители согласны с таким подходом. Босс марки Lujo EV R & D Co, также занявшей второе место по продажам LSEV, Ли Дзиан Тон считает, что подобный подход не отвечает запросам клиентов: «они озабочены не новыми технологиями, а тем, как приобрести недорогие и комфортные машины. Лидер рынка не воспитывается политикой правительства, им становится тот, кто проходит испытание рынком и выигрывает клиента».
В то время, как для Китая вопрос перераспределения спроса в сторону машин, использующих альтернативные источники энергии – дело уже весьма недалекого будущего, для отечественных дорог электрокары по-прежнему крайне экзотичны. Для производителей же эта тема и вовсе – «терра инкогнита». Неуклюжая попытка выпустить электрическую версию LADA пока смотрится банальным пиар-ходом. А все попытки властей стимулировать покупку электромобилей обещанием бесплатной парковки особого эффекта не возымели.
На этом фоне неуклюжие попытки АВТОВАЗа выпустить электическую версию LADA выглядят банальным пиар-ходом.
Из милионного автопарка Москвы только 1000 машин используют электротягу. Основные причины – абсолютно неадекватные ценники, отсутствующая инфраструктура. Официально в Москве сегодня функционирует аж целых 28 электрозаправочных станций. Реально же их намного меньше, одни уже закрыты, другие расположены на территории режимных объектов, а третьи и вовсе используются не по прямому назначению. При этом, согласно опросам, две трети российских автомобилистов готовы пересесть на электромобили и гибриды: 43% респондентов предпочли бы гибридный автомобиль, а 23,7% уже готовы ездить на чистом электрокаре.