Infiniti Q70: вопросов больше, чем ответов

Наверное, поклонники автопрома из Страны восходящего солнца сейчас закидают меня помидорами, но, признаться, я никогда не понимал «премиума по-японски». Разве он отличается от прочих автомобилей чем-нибудь особенным, помимо цены?

Сразу, пока мне еще не успели надавать оплеух, хочу сказать: к «японцам» я отношусь вполне себе ровно, никакой предвзятости не испытываю и зубы на них не точу. Более того, в ряде случаев считаю эти машины куда более долговечными, нежели поделки, собранные европейскими умельцами. Однако если углубиться в суть, то открывается другая сторона проблемы. Безнаддувные моторы и коробки «made in Japan» в большинстве своем древние как мир. Понятное дело – с доработками, но и те скорее имиджевые, чем технические. Знаю, вы сейчас скажете – мол, зачем изобретать велосипед, если все и так прекрасно работает? Позвольте не согласиться. Пусть двигатели – миллионники, а трансмиссии – неубиваемы (хотя и на этот счет единого мнения не существует), но ездовые повадки машины от этого лучше не становятся.

Возьмем недавнюю новинку рынка Infiniti Q70 – шильдик 3.7 на передних крыльях, агрессивные выхлопные патрубки, грозный внешний вид, но… Преданные фанаты японской автоиндустрии, скажите: зачем покупать автомобиль за 3 000 000 рублей, если он банально не кочегарит? Ради престижа, ради надежности, ради соблазнения девочек а-ля «вау, Лексус»? Однако к чему тогда именно этот мощный парень?

Конечно, 333-сильный «Финик» делает сотку с места за 6,4 секунды, но только в спортивном режиме. При интенсивном разгоне он орет так, что становится страшно, но и не думает вдавливать седока в кресло, как, скажем, сопоставимая по мощности Audi A6 даже в задушенном донельзя экорежиме: порог в 100 км/ч «шестерка» проходит за 5 с небольшим секунд. Я уже молчу про бешеные баварские TwinPower Turbo, заставляющие соперников нервно глотать пыль. Турбины быстро умирают? Если и так, вы ведь не покупаете машину на ближайшие 10 лет! Я больше скажу: если японцы начнут обильно использовать нагнетатели, поклонники их автопрома тут же поменяют свои взгляды и будут во всеуслышание клясться, что это по-прежнему лучшие моторы на планете. Пока же им либо придется признать, что машина «не едет», либо у нас разное представление о динамике.

При всей своей внешней солидности, внушительности и красоте управляется Infiniti Q70 не по-статусному посредственно. Не буду говорить, что скорость свыше 120 км/ч автомобилю противопоказана. Ехать-то на нем можно и под 180, только вот держаться за баранку придется обеими руками и крепко-крепко, ибо он бессистемно рыскает по асфальту, и его нужно постоянно ловить подруливаниями. В затяжных поворотах седан также то и дело норовит соскочить с траектории. При экстренном торможении машину швыряет – будь здоров. Даже Mazda6, которая, кстати, не заикается о какой-то премиальности, заметно лучше держит дорогу, хоть и проигрывает по мощности и ряду других моментов.

Подобное поведение Infiniti говорит лишь об одном: над настройками шасси японцам еще работать и работать. А ведь на малых скоростях подвеска свои функции выполняет на «пятерку». Конечно, до обеспечения безупречного комфорта, ей как АВТОВАЗу до сокращения убытков, но по сравнению с чересчур жесткой ходовой, свойственной практически всем «японцам», она очень даже ничего. Кочки и ухабы любой сложности седан отрабатывает легко и мягко. Но, как уже было сказано, лишь в режиме неторопливой езды. Впрочем, на умеренных оборотах и движка не слышно вообще – шумоизоляция в авто безупречная, обновленному Lexus ES такая даже и не снилась. Но, повторюсь, об акустическом комфорте забываешь, как только «прожмешь пол».

Так что мы там говорили о премиуме? Нельзя не признать, что у парней из Страны восходящего солнца весьма субъективное и довольно неоднозначное представление о том, что это такое. Позиционировать в этом сегменте автомобиль, где даже дверь имеет шанс не закрыться с первого раза, на мой взгляд, несколько самонадеянно. А пульт управления настройками на торце подушки кресла, к которому рука пролезает с огромным трудом? И как быть с японской экономией, которая прослеживается везде и всюду – от кнопочек а-ля Suzuki и бюджетных «тойотовских» крутилок до искусно замаскированного под мягкую оболочку твердого, готового поселить в себе сверчков пластика кокпита?

Подрулевые рычаги ходят с отчетливым хрустом. От «дубовых» дверных кармашков, от писклявых индикаторов непристегнутых ремней, от монохромного табло на приборке веет откровенной «китайщиной». Курсор управления дисплеем на центральной консоли не поспевает за командами, полученными с клавиш рулевого колеса – все операции транслируются с некоторым опозданием, хотя сам интерфейс меню, надо признать, очень удобен и легок в управлении. Пассажиры заднего ряда, к слову, имея в передних подголовниках мониторы, самостоятельно управлять головным устройством не могут – ни в мультимедиа полазить, ни карту посмотреть. Единственное, что им доступно это просмотр видео с DVD или USB-носителя. Правда, в виде компенсации им положены беспроводные наушники.

Впрочем, в салоне не все подлежит огульной критике. Вот кресла в Q70 просто изумительные: вылезать из них категорически не хочется. Сказывается тот факт, что изначально машина предназначалась для северо-американского рынка, где днем с огнем не сыщешь таких худых индивидуумов, как я. Если спереди сидится великолепно, то сзади просто роскошно – так и тянет вздремнуть на огромном мягком диване.

Автомобиль буквально напичкан умными вспомогательными системами. Но так ли нужен вам интеллектуальный круиз-контроль, умеющий соблюдать дистанцию до впереди идущего автомобиля и самостоятельно сбрасывающий скорость вплоть до полной остановки? Вы не можете обойтись без системы, предупреждающей о фронтальном столкновении? Тогда я вас немного разочарую. На езду по пробкам, где больше всего устают ноги, без задействования этих самых задних конечностей не надейтесь: система удерживает тормоз не более 5 секунд после остановки, а потом автомобиль возобновляет движение, даже если ехать некуда. Впрочем, если машины начнут управлять нами, а не мы ими, аварийность на дорогах достигнет критического уровня, и я не в претензии на описанный алгоритм работы системы.

Что касается ассистента, оповещающего об опасности на проезжей части, то прикольно ощущать, как перед приближением к объекту вибрирует и тяжелеет педаль тормоза. Однако при скоростном обгоне с перестроением этот «прикол» может сыграть с вами злую шутку. К слову, если в момент подобной переставки машина совсем некстати начинает тупить, вынуждая мгновенно реагировать либо резким нажатием педаля газа, либо тормоза – то малоопытные водители рискуют в два счета стать виновниками ДТП.

Без сомнения, круто сидеть за рулем автомобиля, оснащенного всеми этими прелестями жизни, да впридачу еще камерами по всему периметру, системой контроля за полосой движения и многим другим. Но стремление начинить машину высококлассной электроникой не должно становиться самоцелью, оттесняя на второй план заботу о ездовых повадках автомобиля и качестве обустройства интерьера.

Конечно, многое из вышесказанного можно счесть элементарными придирками. Это и были бы откровенные придирки, если бы речь шла о простом семейном седане. Однако когда автомобиль позиционируется как премиальный, то никаких мелочей быть уже не может, ибо самая незначащая недоработка превращается в откровенный и непростительный «косяк».