С появлением евро, а затем и повышением пошлин на подержанные иномарки у перегонщиков возникли серьезные проблемы со сбытом. В итоге активизировались те из них, кто занимается ввозом автомобилей из США и Японии. Если со штатовскими машинами все довольно-таки ясно (обслуживание огромных и прожорливых “мастодонтов” далеко не всем по карману), то иномарки из Страны восходящего солнца, всегда стоящие на российских дорогах особняком, становятся все более и более привлекательными.
Наверное, многие российские автомобилисты когда-нибудь хотели приобрести “японку”, наплевав на нестандартный руль и гипотетическую опасность ДТП, о которой постоянно твердят правоохранительные органы. Споры о том, нужно ли запретить у нас автомобили с “правым” рулем или нет, возникают регулярно (осенью прошлого года они вновь вспыхнули после ряда заявлений Ильи Клебанова, потом, правда, чиновник пошел на попятную, сказав, что речь идет не об отмене, а лишь о создании альтернативы). Однако властям не стоит забывать о дальневосточном регионе — основном потребителе “праворульных” авто японского происхождения.
И такая ситуация сложилась не потому, что местные жители хорошо зарабатывают, а из-за огромных накладных расходов, возникающих при доставке на восток страны автомобилей отечественного производства. От любого российского автопроизводящего города, будь то Тольятти или Нижний Новгород, до Владивостока не меньше 7 тыс. километров, так что тратить на перегонку каждой машины приходится как минимум 1—1,5 тысячи долларов. А Япония — вот она, под боком, каких-то 500 километров — и вот вам предместья Токио. Сами же японцы с большим удовольствием сбывают нам подержанные авто, так как им проще купить новую машину, чем обременять себя прохождением техосмотра и оплатой страховки на старую.
Со времен падения “железного занавеса”, когда на территорию тогда еще СССР только начали пробираться “правши”, они сразу показали себя с наилучшей стороны. На “великолепных” российских дорогах их подвеска лихо проглатывала ухабы, двигатели спокойно переваривали то пойло, которое мы называли бензином, — в общем, машины требовали к себе внимания куда реже, чем отечественные “Жигули” и “Волги”. И если последние с тех пор стали лишь чаще “хворать”, то “японки” в техническом плане заметно продвинулись вперед. И хотя их основной вотчиной остается Дальний Восток, этим регионом экспансия “праворуких” не ограничивается: сегодня они составляют до 50% автопарка Сибири, а количество официально зарегистрированных по всей России “японок” уже перевалило за миллион. Получается, что каждая пятая иномарка имеет “правый” руль. Но через Уральские горы они перетекают пока не очень быстро, однако в свете последних финансовых перемен, произошедших в Европе, этот процесс ускорился. Из Владивостока и Хабаровска ежедневно отправляются составы с подержанными “японками”, основные конечные пункты которых Красноярск, Новосибирск, Краснодар и, конечно же, Москва. Кстати, тарифы железнодорожных перевозок одинаковы как для “Жигулей”, так и для Nissan или Honda, так что и в обратную сторону расходы одинаковы — 1—1,5 тысячи долларов. Можно привести куда более конкретные цифры: согласно тарифам на грузовые перевозки, установленным МПС, доставка одной машины с Дальнего Востока обходится чуть больше чем в 40 тысяч рублей.
В столице за последнее время количество “праворуких” заметно возросло. Сказалось подорожание европейских иномарок, а также то, что потребители стараются по максимуму выжать из денег, которые они платят за своего нового, пусть даже бэушного “железного коня”. В пользу “правшей” говорит и то обстоятельство, что они нередко по надежности и комплектации превосходят аналоги, произведенные для Европы, и за ту же сумму можно приобрести автомобиль с полным “фаршем”.
Японцы в автомобилестроении серьезно перегнали не только Россию, но многих мировых лидеров автостроения. Первое, на что хотелось бы обратить внимание, — это двигатели. В очень скромные, что касается объема, моторы японцы ухитряются впихнуть столько “лошадей”, что иногда просто в голове не укладывается, как такое возможно. Например, в Toyota Caldina выпуска середины 90-х устанавливался движок объемом всего 1,8 литра, но при этом он развивал мощность в 125 л.с. На этом фоне новый вазовский движок со своими 90 “кобылами” при таком же объеме выглядит просто ущербным антиквариатом, место которому в музее. Что уж говорить об оппозитных двигателях, прочно укрепившихся на всех моделях от “Subaru”.
В большинстве своем моторы на японских машинах неприхотливы: они вполне переваривают в отличие от более маститых “европейцев” даже 92-й бензин. Главное — не напоить силовой агрегат этилированной бодягой — такого издевательства не вынесет никто. То же самое касается и дизелей. Конечно, год-полтора они выдерживают, но потом нерадивому автовладельцу придется раскошелиться на довольно-таки дорогостоящий ремонт. Так что за качеством топлива придется следить, также как и на многих других иномарках.
АКП в стандартной комплектации “леворуких” авто встречается нечасто, а за возможность отдохнуть от педали сцепления и рычага переключения передач приходится доплатить, и чаще всего не меньше 1 000 “зеленых”. В Японии же — наоборот, редкостью считается механика. Причем зачастую даже спортивные машины комплектуются автоматической трансмиссией. На авторынке автомобиль с механикой — это не то, что большая редкость: его появление можно сравнить, пожалуй, только с появлением живого динозавра на улицах огромного мегаполиса. Конечно, тот, кто ищет, тот всегда найдет. Но, как правило, это штучные экземпляры, которые чаще всего обходятся покупателю даже дороже, чем авто, укомплектованное штатным “автоматом”.
АКП японского происхождения отличаются хорошей реакцией и резвостью. Кстати, АКП на “праворуком” автомобиле нам просто необходима: перестать путать подрулевые переключатели поворотников, фар и стеклоочистителей еще можно. Но научиться дергать рычаг переключения передач в обратном порядке, да к тому же и левой рукой зачастую становится невыполнимой задачей. Так что “автомат” можно зачесть “японкам” только в плюс.
О том, как жители Страны восходящего солнца умеют делать электронику, хорошо и давно известно. И было бы странным, если бы они не стали применять свои разработки и в автомобилях. Боковые зеркала и дворники с подогревом, на которых не образуется наледь, оборудованные подогревом сиденья, запоминающие регулировки, электростеклоподъемники и центральные замки, устанавливаемые на все двери, — это лишь начало списка. В большинстве же случаев к базовой комплектации относятся кондиционер с ионизатором воздуха, круиз-контроль, гидроусилитель руля и многие другие прибамбасы, за которые европейцы обычно доплачивают не одну тысячу евро. Это и есть самое главное отличие “праворульных” машин от тех, что производятся в Европе и для Европы.
Однако японцы опережают весь остальной мир не только в комфорте. Их машины славятся нетрадиционными конструктивными особенностями, которые в отличие от более чопорных и консервативных европейцев все же были претворены в жизнь. Активная подруливающая задняя подвеска, призванная исправлять ошибки водителя, появилась в серийном производстве уже более 10 лет назад.
Добавьте к этому разнообразные электронные системы, управляющие автомобилем во время движения, и получится машина будущего. Причем (вопреки расхожему мнению, что чем больше в машине сложной электроники, тем чаще она ломается) японские “правши” вполне справляются со всеми сложностями: они надежны и, что самое главное, не требуют обслуживания. Наверное, единственное, что может вывести подобные узлы из строя, так это непрофессиональное обслуживание в автосервисе “У дяди Вани”.
Больше всего хлопот владельцу “праворукого” авто может доставить авария. Эта тема очень актуальна, особенно в условиях интенсивного движения, которым славятся мегаполисы. Большинство из них преимущественно относятся к “жестянке”, но случаются коллизии и покруче. Как показывает практика, “железо” еще худо-бедно, но найти можно, а оптика зачастую не подходит. Проблема поиска запчастей может усугубиться, если у “правши” не найдется “леворукого” аналога. Однако и она вполне решаема. Помочь в этом могут “разборки”, заметно активизировавшиеся в последнее время. Еще одним выходом из неприятной ситуации станет обращение к перегонщикам, они часто вместе с машиной привозят и запчасти к ней. Зная, что проблема комплектующих существует, они загодя создают некоторый запас и имеют с этого дополнительную прибыль. Если с ними удастся договориться, то можно наладить постоянный канал поставок необходимых запчастей.
Среди владельцев “японок” есть люди, которые, все еще следуя “совковому” принципу, покупают машину, чтобы со временем ее переделать, то есть поменять “правый” руль на “левый”. Такая операция возможна, но рентабельна ли она? Только работа обойдется примерно в 1,5 тысячи “зеленых”, а прибавив к этой сумме стоимость необходимых запчастей, любой нормальный человек откажется от сомнительной затеи.
Аргументов у каждой стороны хватает. Хотя положа руку на сердце категория “против” намного слабее. Во-первых, “правый” руль — это признак великолепного японского качества. То, на что постоянно указывают его противники, так это плохой обзор при обгоне на узкой дороге. Но подобные замечания скорее видимость, чем реально конструктивная критика: в такой ситуации водителю достаточно несколько увеличить дистанцию, и проблема исчезнет сама собой.
Мощности двигателя вполне хватит, чтобы совершить безопасный маневр, не подвергая риску ни свою жизнь, ни жизни других участников движения. Другой “дефект”, постоянно вменяемый “правшам”, — это ослепление встречных водителей, так как фары настроены прямо противоположно требованиям безопасности на российских дорогах. Но и тут найдется что возразить: фары на произведениях российского автопрома регулировке нередко вообще не поддаются, по определению, так что еще не известно, чей свет опаснее. А что касается “японок”, то фары можно довольно-таки быстро поправить в нужную сторону, для этого достаточно либо обратиться в автосервис, либо самому с помощью простого слесарного инструмента поменять углы освещения. Кстати, подробную инструкцию можно найти в Интернете.
Пожалуй, самым большим недостатком “праворульных” машин можно считать дороговизну в обслуживании, точнее — в ремонте. Однако это утверждение, да и то отчасти, справедливо лишь для сложных узлов и агрегатов, после поломки требующих полной замены. “Разборки” и перегонщики вполне справляются с поставками запчастей, практически полностью покрывая спрос на них. Да и автосервисы стали активно развивать “праворульное” направление, так что и с этой проблемой вполне можно справиться, не разрушая при этом семейный бюджет.
С минусами можно закончить, хотя один еще остался. Кто-то может сказать, что у владельца машины с “правым” рулем всегда возникают проблемы с регистрацией в ГАИ и прохождением техосмотра. Такие “знатоки” в корне неправы: во-первых, в России нет закона, который бы запрещал эксплуатацию подобных автомобилей, так что оснований для отказа в регистрации нет. А при прохождении техосмотра всегда есть “отмазка”: поскольку все агрегаты и узлы установлены и настроены заводом-изготовителем, то никаких законных путей, не позволяющих получить заветный талон, у доблестных сотрудников Госавтоинспекции опять же нет. А любая проволочка или придирка незаконна (не стоит путать подобные случаи с теми, когда инспектор, осматривая машину, действительно обнаруживает неисправность, при которой эксплуатация машины запрещена).
Кстати, сами сотрудники ГИБДД в приватных беседах не имеют ничего против “правшей”. Они согласны с тем, что переучиться слева направо опытный водитель может легко и непринужденно, было бы желание. Особую опасность в основном представляют молодые и горячие водилы, которые в погоне за эксклюзивом садятся на “правый” руль и “рассекают” пространство нашей страны на предельных скоростях. От них-то и идут все беды, приписываемые “праворуким”.
Настало время перейти к плюсам. Во-первых, на территории европейской части России “правшей” практически не угоняют, да и шансов “нарваться” на откровенно криминальный автомобиль практически нет. Во-вторых, они намного безопаснее машин со стандартным рулем при лобовом столкновении, так как удар приходится в пустоту, конечно, если пассажирское сиденье при этом не занято. Еще одно, очень актуальное для нашей страны преимущество: из “праворульной” машины водитель выходит на обочину, так что у него намного меньше шансов быть облитым грязью из-под проезжающего мимо автомобиля.
Также следует отметить, что в среднем пробег по Японии не превышает обычно 150 тысяч километров. А чаще всего машины не преодолевают даже сотни тысяч. Можно добавить также более качественную сборку и более богатую комплектацию и — вот плюсище-то! — более низкую цену относительно “одноклассников” европейского производства. Кондиционер, ионизатор, круиз-контроль, подогрев зеркал и сидений, центральный замок и электрические стеклоподъемники на все двери чаще всего входят в стандартную комплектацию средней 5—7-летней “японки” с “правым” рулем, стоимость которой вряд ли превысит порог в 10 000 долларов. До такого “европейцам” еще “семь верст, да все лесом”.