3680

Утилизация... по полису ОСАГО?

Несколько лет назад столица спешно решала проблему утилизации старых автомобилей. По некоторым данным, на улицах города ежегодно на вечную стоянку вставали порядка 100 000 «помоек», загораживая и без того узкие внутридворовые проезды. Построенный в Некрасовке с помощью частных инвесторов комплекс по переработке старых авто в известной мере решил проблему утилизации бесхозной техники в столице.
Поделиться

Несколько лет назад столица спешно решала проблему утилизации старых автомобилей. По некоторым данным, на улицах города ежегодно на вечную стоянку вставали порядка 100 000 «помоек», загораживая и без того узкие внутридворовые проезды. Построенный в Некрасовке с помощью частных инвесторов комплекс по переработке старых авто в известной мере решил проблему утилизации бесхозной техники в столице.


Сегодня в Москве действуют девять площадок по сбору и разукомплектации «авторухляди» мощностью более 50 000 авто в год. Кроме того, работают специализированные производства по переработке старых покрышек, аккумуляторов и технических жидкостей, как, например, новое производство на базе завода №149 в Тушине. Однако, по уверениям экспертов, усилий для решения проблемы утилизации в московском регионе явно недостаточно. Как известно, еще остается Московская область, в которой уже «прописано» не менее 2,5 млн. автомобилей. Так что темпы концентрации вышедших из эксплуатации «рыдванов» в подмосковных дворах в общем-то сопоставимы со столичными. В области эти проблемы, несмотря на все принятые ранее концепции и решения, находятся примерно там, где и несколько лет назад. Эффективная система утилизации старых машин в Подмосковье, увы, так и не создана.

Нынешний проект федерального закона об утилизации старых машин, по мнению экспертов, также не свободен от недостатков. Например, в проекте предлагается такой механизм. Каждый новый автомобиль — как отечественного производства, так и впервые попавший в Россию, подлежит страхованию для последующей утилизации. Как это будет выглядеть на практике?

После того как машина исчерпала свой ресурс, владелец с «полисом утилизации» отправляется к представителю компании по переработке промотходов. Последний забирает и провожает ее в «последний путь». Затем по этому полису фирма получает деньги со страховщика. В чем недостатки?

По документу за полис утилизации платит дилер. Однако он не дурак и, как всякий нормальный бизнесмен, стремится к минимизации расходов и соответственно «вбивает» стоимость полиса в цену нового автомобиля. Значит, расходы с самого начала перекладываются на плечи потребителя. То есть на нас с вами. Второе. В проекте не определена стоимость такого страхового полиса. Понятно, это дает широчайшее поле для фантазии страховщиков. Что и было продемонстрировано на примере полиса ОСАГО во всей красе.

Кроме того, автомобиль редко доживает до своей старости, находясь в одних руках. Не получится ли так, что последний владелец за всех предыдущих собственников оплатит из своего кармана утилизацию машины? К примеру, средняя стоимость утилизации в ближайшем будущем составит $200, а рыночная цена автомобиля, которого хозяин определил на свалку, — $500. Так стоит ли овчинка выделки?

Гладко было на бумаге...

Есть еще один вариант оплаты утилизации, который можно ввести уже сегодня, — заложить стоимость утилизации в полис ОСАГО. После окончания жизни машины собственник авто приходит в страховую компанию и получает там деньги на его утилизацию. С одной стороны, вроде бы все правильно. С другой — это может вызвать глухое недовольство большинства автомобилистов.

Не секрет, что многие автовладельцы воспринимают «обязаловку» как разновидность нового дорожного налога, как некий документ, призванный оградить автомобилиста от домогательства со стороны инспекторов. А тут еще дополнительные поборы!

Другой вариант предлагает заложить утилизацию в полис «автогражданки», без всяких новых денежных сборов. Нынешние тарифы и так велики. (Напомним, когда закон об ОСАГО еще только обсуждался в Госдуме, называлась цена полиса — не базового тарифа! — сначала в 400 руб., потом в 700 руб. В реальности в среднем по Москве — около 4000 руб.) Причем сторонники этой версии уверены, что и страховые компании, и государство только заработают на этом, поскольку машина за свою жизнь меняет, как правило, нескольких хозяев.

По действующим, но устаревшим нормативам автомобиль, представленный на утилизацию, должен быть «сухим»: без всяких технических жидкостей и прочих сопутствующих гадостей. Понятно, большинство собственников вряд ли озабочены тем, в какой именно приемный пункт вторсырья (попробуй его найди) отнести электролит, «тормозуху», антифриз, отработанное масло или остатки бензина из бензобака. Чаще всего все это просто сливается на землю.

В крайнем случае «заботливый» хозяин авто переливает техжидкости в пластмассовые емкости из-под «минералки» и выбрасывает их где-нибудь за МКАД.

Так что специалисты уверены: сегодняшний способ утилизации автомобилей в той форме, в какой он существует, — прямая угроза экологии города и области.


НАШИ ЭКСПЕРТЫ

Виктор КОСТОВЕЦКИЙ, инженер, кандидат технических наук:

— Как сегодня происходит утилизация авто? Собственник машины снимает ее с учета в ГИБДД. Затем в судьбе авто появляется явная неопределенность: или автомобиль сразу заберут на утилизацию, или он будет где-то брошен, или его разберет собственник на запчасти. Причем в двух последних случаях ущерб экологии очевиден. Считаю, необходимо установить такую правовую норму, по которой снятие с учета в ГИБДД старой машины должно происходить по предоставлении хозяином документа о ее передаче конкретной компании-утилизатору.

Как известно, во всех цивилизованных странах давно действует принцип «загрязнитель платит». И за переработку старого авто с его собственника берут деньги. Однако в нашей стране половина парка легковых авто (это более 10 млн. машин) — автомобили старше 10 лет. Собственники этих «рыдванов», как правило, граждане старшего возраста и пенсионеры. Требовать деньги с этой категории граждан язык не поворачивается. Да и до социального недовольства — один шаг.

Поэтому значительную роль в утилизации машин сыграло бы введение института залоговой стоимости на товары потребления и упаковку. Обеспечение возврата потребителю залоговой стоимости товара (автомобиля) в размерах ее номинальной величины даже без учета инфляции стимулировало бы сдачу автоотходов в приемные пункты.

Также можно использовать и действующий закон об ОСАГО для решения проблемы утилизации машин. Ежегодные страховые взносы автомобилистов обладают всеми признаками налога. Хотя они экономически не обоснованы и обеспечивают несоразмерные сумме страховых выплат сверхдоходы страховщиков. Кстати, в этом заинтересовано и государство: чем больше прибыль страховщиков, тем выше сборы налогов.

Так что вполне логично при страховании по ОСАГО учесть в качестве страхового случая наступление события утилизации машины в результате ДТП — когда авто восстановлению не подлежит, а также в случае естественного износа. Разумеется, в нынешнюю цену полиса «обязаловки» уже включены все будущие расходы на утилизацию автомобиля.


КСТАТИ

— В США объем рынка переработки старых машин достигает, по данным американской ассоциации утилизаторов, свыше $7 млрд. в год. За право утилизировать отслужившие свой срок автомобили борются 6000 компаний. Средняя общая стоимость бэушных автокомпонентов и металла от разукомплектованных авто составляет немногим более $1000.

— Ежегодно в Великобритании отправляется на свалку около 1,5 млн. старых автомобилей. Стоимость утилизации одной машины составляет примерно $450. По последним подсчетам, количество автомобилей, подлежащих утилизации, за последние пять лет выросло почти в десять раз.

— Стоимость процедуры утилизации автомобиля в Москве составляет в среднем 1500—3000 руб. Спрессованный металл продается на переплавку за $300 за тонну. Тонна же металла получается при переработке двух-трех машин. Всего, по некоторым данным, ежегодно в столице скапливается до 160 000 бесхозных авто.