Приставку «sport» японцы использовать не стали, зато сделали потенциальным клиентам весьма заманчивое предложение.
Несмотря на свой премиальный статус, Infiniti EX отличается крайне привлекательным ценником. Стартовая комплектация оценивается в 1 600 800 рублей, что примерно на 250 000 рублей дороже базового BMW X3. Но «баварец» при этом поставляется с довольно скромным 2-литровым мотором и МКП, в то время как Infiniti оснащен модернизированным 3,5-литровым V6 с новейшим «автоматом». В общем, аналогичный по исполнению BMW стоит несколько дороже. Собственно говоря, люди сведущие сие достоинство новинки уже оценили: еще до старта официальных продаж соотечественники не смущаясь прикупили больше трех сотен EX35. И это при том, что речь тут идет о далеко не самом массовом продукте, к тому же изначально адресованном слабому полу — в силу явного недостатка характерной для марки агрессии. Про пресловутую брутальность и говорить нечего. Анфас машина чем-то напоминает однофамильный G35, сзади же — подштукатуренная и уменьшенная копия нового FX... То же и в профиль.
Хотя японцы назвали автомобиль «кроссовер-купе», влияние последнего ингредиента в экстерьере куда заметнее.
В общем, автомобиль симпатичен, элегантен, но в качестве адекватной замены более габаритным и престижным внедорожникам его вряд ли будут рассматривать всерьез.
То же касается и салона. К стилистике претензий минимум. Все это уже давно опробовано и отработано на ранних моделях марки. Единственное, что портит интерьер, — «дежурные» «ниссановские» кнопки. Комфорт и эргономика — те же «пять с минусом». Правда, при условии, что мы говорим о передних креслах. Размещая друзей, водителю придется учитывать габариты машины. ЕХ гораздо компактнее FX, так что «полноценный пятиместный салон» — это очень условно. Задний диван удобен, но ширины салона для трех взрослых тут явно не хватит. Помимо прочего при полностью отодвинутых передних сиденьях зазор между подушкой дивана и спинками кресел стремится к абсолютному минимуму, так что сидеть тут будет не слишком удобно даже подростку. О взрослых и говорить нечего. Успокаивает лишь то, что, во-первых, загонять кресла в крайнее положение станут только люди, чей рост приближается к двум метрам, а во-вторых, запас пространства над головами задних седоков позволяет им с более-менее приемлемым комфортом разместиться даже в таком исключительном случае.
Зато задний диван складывается с помощью кнопок. Трансформировать салон можно не вылезая из-за руля — соответствующие клавиши расположены на центральном тоннеле (вторая пара — на боковых панелях багажника). Еще тут имеется AVM, благодаря которому кроссовер в буквальном смысле «видит» все. Если раньше на «Infiniti» стояла одна камера, то теперь при включении реверса на экран выводятся изображения сразу с четырех подобных устройств.
Камеры расположены по периметру кузова. Активируются они либо автоматически (при включении заднего хода), либо с помощью кнопки на центральной консоли. И все дублируется стандартными датчиками парктроника. Для чего это сделано — очевидно, кому в конечном итоге адресовано — тоже. Но опытные водители будут пользоваться устройством не реже «чайников». Во-первых, удобно. А во-вторых, обзорность тут весьма далека от идеала. В общем, система наверняка придется по вкусу всем покупателям. К тому же за нее не надо доплачивать — устанавливается на все машины без исключения.
О том, что под капотом новинки — традиционный для многих «ниссановских» машин 3,5-литровый V6 семейства VQ, мы уже упоминали, сказали и о том, что этот вариант единственный. Но при этом вряд ли кто-то будет сетовать на недостаток мощности или «прожорливость». Мотор подходит кроссоверу как перчатка. Во-первых, он не огорошивает водителя бешеным темпераментом, но при этом обеспечивает вполне приличную тягу во всем диапазоне оборотов. Особенно на старте — кроссовер не выстреливает, но ускоряется очень легко и уверенно.
«Автомат» при этом ведет себя очень расторопно, причем как при переключении вверх, так и вниз. Хотя торможение двигателем при замедлении в спортивном режиме, как на G37, ему бы не помешало. Несмотря на относительно небольшую массу и довольно эффективные тормоза, новинка довольно инертна, так что резких торможений лучше избегать.
А вот к плавности хода претензий нет: кроссовер весьма комфортен, что, к слову сказать, реализовано отнюдь не в ущерб управляемости. ЕХ отменно рулится даже на высоких скоростях. Крены в поворотах заметны, но они куда меньше, чем на том же FX или Murano. При этом новинка отлично держит дорогу — даже мокрую и даже с отключенной системой стабилизации. Что стоит отнести к достоинствам системы полного привода: «передок» подключается быстро и мягко, так что водитель ничего и не почувствует. Но на бездорожье она, увы, бесполезна.
Неглубокий песок или гравийная обочина — это максимум, на что она способна. В более тяжелых случаях «посадка» гарантирована. Впрочем, на внедорожных качествах EX «ниссановцы» внимание и не акцентируют. Как и FX, это автомобиль для мегаполиса, просто более быстрый, более элегантный и чуть более доступный.
&
НОВИНКАМИ В ПРЕМИУМ-классе сегодня мало кого удивишь, сильные мира сего в последнее время снабжают ими клиентов-толстосумов с завидной регулярностью. Но массированная атака на некогда чуждый им сегмент компактных кроссоверов — что-то новое. А началось все, как водится, с BMW, причем довольно давно — с некогда очень спорного Х3. Как его только не ругали, но нюх на деньги баварские менеджеры, похоже, впитывают с молоком матери. В итоге сегодня у нас есть аналогичные Mercedes-Benz GLK, Audi Q5 и, разумеется, весьма перспективный Infiniti EX. Но X3 все-таки был первым.