Начало осени было отмечено двумя громкими событиями, имеющими отношение к автомобильному топливу: одно касалось экологии, другое — финансов. Сперва было объявлено, что в рамках перехода на нормы «Евро-3» с 1 января 2009 года прекращается производство самого популярного сорта автомобильного бензина Аи-92 как несоответствующего действующим экологическим стандартам. Буквально через неделю по стране прокатилась волна маршей протеста дальнобойщиков против безудержного роста цен на автомобильное топливо, который делает убыточными междугородние грузоперевозки.
Между тем обе эти острые проблемы можно решить одновременно — переводом автомобиля на газовое топливо. Ведь газ как моторное топливо не только не уступает бензину, но и превосходит его по своим свойствам. Среднее октановое число природного газа равно показателю «105», что недостижимо для любых марок бензина. Многолетний опыт эксплуатации показал, что автомобили на газе работают без ремонта в полтора-два раза дольше. Причина — гораздо более высокая чистота газа от посторонних примесей, чем у бензина. При сгорании газа образуется меньше твердых частиц и золы, вызывающих повышенный износ цилиндров и поршней двигателя. Кроме того, масляная пленка дольше держится на металлических поверхностях — ее не смывает жидкое топливо, и, наконец, газ практически не вызывает коррозии металла.
Что касается ущерба, наносимого окружающей среде, то газовое топливо сгорает полнее, поэтому концентрация окиси углерода в выхлопе газового двигателя в несколько раз меньше. Продуктами полного сгорания газа являются безвредные вещества — углекислый газ и вода. Ведь еще никто не задохнулся на кухне, где иногда целый день горит газовая плита, топливом для которой является метан.
Сегодня компримированный (сжатый) природный газ метан — наиболее дешевый и экологически чистый вид альтернативного моторного топлива, который может заменить традиционные виды горючего в моторах автомобилей.
Оборудование для работы двигателя на сжиженном пропан-бутане стоит на порядок дешевле, но у этого газа есть ряд недостатков. Энергетическая ценность одного кубометра метана эквивалентна одному литру бензина, тогда как для пропан-бутановой смеси существует коэффициент 1,3. Кроме того, пропан-бутановой смеси вырабатывается в 20–25 раз меньше, чем добывают природного газа метана. Так что цена метана гораздо ниже, особенно в нашей стране, где еще в 1993 году тогдашним председателем правительства Виктором Черномырдиным было подписано постановление о том, что цена на сжатый природный газ в нашей стране устанавливается не выше 50% от цены бензина самой дешевой марки Аи-80. Опыт западных стран показывает, что даже там, при свободных ценах на газ, его стоимость составляет 40–60% от цены самого дешевого сорта бензина. Так что там транспорт, работающий на метане, получил широкое распространение, а вот Россия по состоянию на 2008 год занимает лишь 12-е место в мире. К сожалению, точной статистики нет, и о величине парка подобных автомобилей у нас в стране приходится судить только по количеству реализованного газа — в 2007 году эта цифра составила 310 миллионов тонн, однако в среднем ежегодно потребление газомоторного топлива увеличивается на 10–15%.
А ведь наша страна была едва ли не пионером в этом направлении. Еще в 1936 году был создан первый грузовик в СССР, работающий на газе, а уже в следующем, 1937 году, принята правительственная программа по внедрению газа в качестве моторного топлива. Конечно, об экологии тогда еще мало кто задумывался, однако в СССР был период индустриализации и бурного роста промышленности, что вызывало нехватку бензина. Начавшаяся вскоре война приостановила работы по этой программе, однако даже в самый тяжелый для нашей страны период, в 1942 году, Саратовский обком КПСС сумел наладить на одном из местных заводов производство грузовиков, работающих на газе, за один месяц! После войны опять было как-то не до внедрения газомоторного топлива, и лишь в середине 50-х годов появились первые образцы грузовиков на газе, но открытие в начале 70-х богатых нефтяных месторождений вновь похоронило тему. О газе как виде моторного топлива вновь вспомнили лишь в 80-х годах, но уже совсем под другим углом — в целях обеспечения безопасности топливной составляющей экономики страны. В 1986-м вышло постановление Совмина СССР, касающееся данной тематики, и за дело взялись рьяно. Сперва закупалось импортное оборудование, а вскоре было налажено производство топливной аппаратуры на Рязанском заводе. В сжатые сроки было построено более 400 заправочных станций, а по объемам реализации газа мы вышли на первое место в мире с цифрой один миллиард кубометров в год, из которых половина приходилась на территорию Российской Федерации. Машины, работающие на метане, серийно сходили с конвейеров всех ведущих автомобильных заводов страны — ГАЗ, ЗиЛ, МАЗ, КамАЗ, ЛАЗ.
Что было дальше, и так все знают. К 1998 году число заправочных станций сократилось где-то до 130–140, а объемы реализованного газового топлива упали до 56 миллионов тонн в год. В последние годы ситуация стала выправляться — по состоянию на 2008 год уже работает 215 заправочных станций, до конца года будет сдано в эксплуатацию еще 20 по всей стране — это вехи целевой комплексной программы ОАО «Газпром» «Развитие газозаправочной сети и парка техники», работающей на природном газе. К 2015 году на территории России будет построено еще 200 новых газовых заправок, а также 40 пунктов по переоборудованию и техническому обслуживанию подобных автомобилей. Названные цифры могут меняться по мере продвижения в новые регионы, на восток страны. Сейчас в России газифицировано более 70 000 населенных пунктов, включая Западную Сибирь.
Все аргументы говорят только в пользу перевода автомобилей на газовое топливо, однако очередей из желающих что-то не наблюдается. Чтобы побороть этот консерватизм, в 1999 году Фондом имени Вернадского при поддержке ОАО «Газпром» был запущен международный проект под названием «Голубой коридор», который был одобрен в июле 2006 года участниками саммита «Большой восьмерки» в Санкт-Петербурге. В рамках данного проекта была обоснована целесообразность создания трех голубых коридоров: Хельсинки—Санкт-Петербург—Москва, Москва—Минск—Варшава—Берлин и Берлин—Рим. Эти маршруты связывают нашу страну с основными экономическими партнерами, и именно на эти трассы приходится основная часть грузовых и пассажирских перевозок. Пуск в эксплуатацию первой очереди данного проекта был отмечен автопробегом по маршруту Санкт-Петербург—Москва, организованным «Газпромом» и ВНИИГАЗ, 17 по 22 сентября этого года. В нем приняли участие российские автомобили марок КамАЗ, ЛиАЗ, НефАЗ, ГАЗ и Lada Priora, а также машины западных концернов Volkswagen, Iran Khodro и Opel. За время пути автомобили доказали реальную экономическую выгоду — за заправку легкового автомобиля бензином на такой дистанции в 720 километров владелец потратил бы не меньше 1500 рублей, тогда как затраты на газ составили немногим больше 300. Пробег газовых автомобилей торжественно финишировал 22 сентября в Москве, в день проведения II Международной научной конференции «Газ в моторах-2008» во Всероссийском НИИ Природных газов и газовых технологий. Отмечающий нынешней осенью свой 60-летний юбилей ВНИИГАЗ ныне является ведущим научно-иследовательским и проектно-инжиниринговым центром ОАО «Газпром».
&
ПРОБЕГ «ГОЛУБОЙ КОРИДОР» был посвящен 150-летию создания Жаном Этьеном Ленуаром первого в мире двигателя внутреннего сгорания. Мотор работал на газовоздушной смеси с зажиганием от постороннего источника и развивал мощность 12 л.с., хотя имел КПД лишь 4%. Всего было построено около 500 подобных двигателей.